Unia szykuje „Made in Europe” dla motoryzacji. Koreańskie fabryki baterii w Polsce są bezpieczne

Zaproponowana w marcu przez Unię Europejską ustawa o przyspieszeniu przemysłowym (Industrial Accelerator Act — IAA) zakłada modernizację europejskich fabryk samochodów i przyznawanie dopłat wyłącznie pojazdom produkowanym w Europie — ma to chronić unijny przemysł przed nieuczciwą konkurencją z Chin. Jak analizuje Deutsche Welle (Nik Martin), plan budzi jednak poważny niepokój wśród zaprzyjaźnionych krajów głęboko zintegrowanych z europejskimi łańcuchami dostaw — od Turcji i Maroka po Japonię i Koreę Południową. Stawką są miliardy w handlu i setki tysięcy miejsc pracy — a dla Polski status koreańskich fabryk akumulatorów, które w myśl planu byłyby traktowane jako europejskie.

70 procent z Europy — i kompromis Berlina z Paryżem

Zgodnie z założeniami IAA 70 proc. całkowitej wartości komponentów pojazdu — z wyłączeniem akumulatora — powinno pochodzić z produkcji europejskiej. Wstępna propozycja dotyczy wyłącznie aut w pełni elektrycznych, hybryd plug-in i modeli z ogniwami paliwowymi, które w ubiegłym roku stanowiły zaledwie 27 proc. nowych rejestracji w UE. Po miesiącach impasu Niemcy i Francja osiągnęły na początku października kompromis: dostawcy z krajów spoza Unii, takich jak Wielka Brytania czy Norwegia, będą mogli uzyskać status podmiotów o „europejskim pochodzeniu”. Inni istotni gracze — w tym Turcja, od połowy lat 90. korzystająca z niezakłóconego dostępu do rynku UE — pozostaną wykluczeni.

Sam próg 70 proc. nie jest przy tym wyśrubowany.

Jeśli weźmiemy przeciętny samochód elektryczny wyprodukowany w Europie i wyłączymy z rachunku akumulator, okaże się, że około 83 proc. (części) pochodzi z Europy

— powiedział DW Tommaso Pardi, dyrektor międzynarodowej sieci badawczej sektora motoryzacyjnego GERPISA i starszy pracownik naukowy francuskiego CNRS. Prawdziwe zaostrzenie kryje się gdzie indziej: w myśl zaktualizowanego planu niemiecko-francuskiego niektóre hybrydy oraz auta benzynowe i wysokoprężne mogłyby być sprzedawane również po 2035 roku — i one także podlegałyby wymogom europejskiego pochodzenia części, a w tej kategorii udział komponentów z Europy jest znacznie niższy.

Turcja: 73 procent eksportu pod ścianą

Dla Ankary to scenariusz alarmowy — większość z blisko 800 tys. pojazdów wyeksportowanych w ubiegłym roku z Turcji do UE mieści się właśnie w szerszej, spalinowo-hybrydowej kategorii.

73 proc. całkowitego tureckiego eksportu produktów motoryzacyjnych trafia do UE. Jeśli na unijnym rynku napotkamy barierę „Made in Europe”, wyrządzi to ogromne szkody naszemu handlowi z UE oraz naszemu eksportowi

— powiedział w rozmowie z DW Ayhan Zeytinoglu, przewodniczący tureckiej Fundacji Rozwoju Gospodarczego (IKV). Jego zdaniem wykluczenie Turcji zaszkodziłoby samemu europejskiemu przemysłowi, zamiast wzmacniać jego konkurencyjność wobec Chin. Według tureckiego stowarzyszenia eksporterów branży motoryzacyjnej (OIB) wartość tureckiego eksportu samochodów i części do UE wyniosła w ubiegłym roku 30,1 mld dolarów (26,8 mld euro). Ankara lobbuje w Brukseli o włączenie do systemu, a producenci szukają kompromisu umożliwiającego Turcji dołączenie na późniejszym etapie — według Pardiego obejmowałby on wyłącznie europejskie firmy działające w Turcji i Maroku, przy wykluczeniu niedawnych inwestycji z udziałem chińskiego kapitału.

Chińskie „tylne wejście” przez Eskişehir i Manisę

Powód nieufności wobec Turcji ma zresztą konkretny adres: chińscy producenci zwiększają tam obecność, licząc na boczne drzwi do unijnego rynku. Na razie z miernym skutkiem — fabryka SWM Motors w Eskişehir została zamknięta w niespełna rok, bo wytwarzane tam pojazdy nie spełniały unijnych norm bezpieczeństwa, a warte miliard dolarów plany budowy fabryki BYD w Manisie wstrzymano. Równolegle Maroko — jak podaje firma doradcza AlixPartners — przyciągnęło od czasu pandemii chińskie inwestycje o wartości ponad 10 mld euro, głównie w akumulatory i części. Dla Francji ten kraj pełni rolę analogiczną do tej, jaką Chiny odgrywają dla niemieckiej motoryzacji: niskokosztowego zaplecza produkcyjnego — jego wykluczenie oznaczałoby droższe przystępne cenowo francuskie modele.

Polska po właściwej stronie linii

Skutki odczują też producenci z Azji Wschodniej. Samochody importowane z Japonii nie kwalifikowałyby się do unijnych dopłat, a modele wytwarzane przez japońskie koncerny we Francji, Portugalii czy Europie Wschodniej — tylko przy odpowiednim udziale europejskich komponentów. Hyundai i Kia produkują auta w Czechach i na Słowacji, ale sprowadzane przez nie modele z Azji wymogów by nie spełniły. Jest jednak wyjątek istotny z polskiej perspektywy: koreańskie zakłady produkujące akumulatory w Polsce i na Węgrzech byłyby traktowane jako europejskie — co w systemie premiującym lokalne pochodzenie najdroższego komponentu auta elektrycznego umacnia pozycję ulokowanych nad Wisłą fabryk baterii w łańcuchu dostaw.

Koncerny chcą łagodniej, dostawcy — ostrzej

O ostateczny kształt IAA toczy się tymczasem przeciąganie liny wewnątrz samej branży. Jak zauważa Pardi, europejscy giganci motoryzacyjni lobbują za złagodzeniem przepisów, by chronić marże — chcą ograniczyć zakres regulacji i zachować swobodę pozyskiwania komponentów z zagranicy, zwłaszcza z Chin; ostrzegają też, że wyższe koszty części pogorszyłyby ich pozycję w rywalizacji z chińskimi konkurentami, tym bardziej że europejskie dostawy akumulatorów szybko nie zaspokoją popytu. Dokładnie odwrotne stanowisko zajmują dostawcy części: domagają się wzmocnienia instrumentu, ostrzegając, że bez lepszej ochrony do 2035 roku w regionie może zniknąć nawet 650 tys. miejsc pracy w motoryzacji.

Utracone miejsce pracy w przemyśle bardzo trudno odzyskać, a negatywne skutki wykraczają daleko poza samych dużych dostawców

— powiedział DW Benjamin Krieger, sekretarz generalny Europejskiego Stowarzyszenia Dostawców Motoryzacyjnych (CLEPA), dodając, że IAA pomaga „zatamować krwawienie” i wyrównać szanse wobec nieuczciwej konkurencji z Chin. Jego zdaniem partnerzy tacy jak Turcja, Maroko, Korea czy Japonia wcale nie muszą stracić — pod warunkiem spełnienia unijnych kryteriów w ramach mechanizmu dobrowolnego przystąpienia, opartego na dostosowaniu regulacyjnym, standardach społecznych i środowiskowych, braku zakłóceń rynku, praworządności i wzajemności.

Projekt czeka jeszcze poważna droga legislacyjna w Brukseli. Ale kierunek jest wyznaczony: po dekadach otwartości UE zaczyna wiązać publiczne pieniądze z miejscem produkcji — a dla Polski, z jej fabrykami baterii i komponentów, spór o definicję „europejskiego pochodzenia” przestaje być abstrakcją, stając się pytaniem o miejsce w łańcuchu wartości wartym setki tysięcy miejsc pracy.

Źródło: DW