Industrial Accelerator Act: Europa chce wydawać publiczne pieniądze u siebie. Pekin już protestuje

Komisja Europejska przygotowała przepisy, które mają sprawić, że pieniądze z publicznych przetargów częściej trafiają do europejskich producentów, a nie do konkurencji z Chin czy USA. Projekt nazwany Industrial Accelerator Act wywołał spór jeszcze przed publikacją, a najlepszym dowodem, że Bruksela trafiła w czuły punkt, jest natychmiastowa i ostra reakcja chińskiej izby handlowej przy UE.

Najważniejsze:

• Komisja Europejska pracuje nad ustawą (Industrial Accelerator Act), która ma powiązać publiczne dofinansowanie z wymogiem produkcji w Europie, przynajmniej w kilku strategicznych branżach.
• Chodzi głównie o motoryzację, w tym samochody elektryczne i baterie, przemysł energochłonny oraz zielone technologie, takie jak pompy ciepła. Sektor wysokich technologii na razie został pominięty.
• Firmy z krajów spoza UE nie są automatycznie wykluczone, mogą liczyć na te same przywileje, jeśli ich kraje odwzajemniają się i traktują europejskie firmy na własnym rynku tak samo.
• Krytycy, w tym przedstawiciele przemysłu, ostrzegają przed nadmierną biurokracją przy weryfikacji pochodzenia produktów.

Chiński protest jako miara trafności decyzji

Chińska izba handlowa przy UE, reprezentująca według własnych danych ponad tysiąc chińskich firm działających w Europie, opublikowała komunikat, w którym wyraziła, że jest „hochgradig besorgt”, w dyplomatycznym języku oznacza to mniej więcej: jest bardzo niezadowolona. To nie przypadkowy sygnał. Kiedy projekt regulacji wywołuje tak natychmiastową i formalną reakcję Pekinu, jest to czytelny wskaźnik, że przepisy dotykają realnych interesów gospodarczych, a nie są jedynie polityczną deklaracją. Z tej perspektywy protest chińskiej izby można czytać jako nieoczekiwane potwierdzenie skuteczności zamierzenia Komisji.

Skąd pomysł na europejskie preferencje

Argument, który najczęściej pada w Brukseli, brzmi prosto: skoro inni tak robią, dlaczego nie my. Stany Zjednoczone od dawna faworyzują własne firmy w zamówieniach publicznych, i to na długo przed prezydenturą Donalda Trumpa. Kanada w wielu obszarach również chroni lokalnych dostawców. Chiny z kolei zasilają swoją gospodarkę ogromnymi subsydiami państwowymi. Europa, która dotychczas trzymała się zasady otwartego rynku bez względu na kraj pochodzenia dostawcy, zaczyna dochodzić do wniosku, że taka postawa kosztuje ją miejsca pracy i przemysł.

Przykład z Niemiec dobrze pokazuje skalę problemu. Posłowie zwracają uwagę, że przy budowie nowego mostu autostradowego w Zagłębiu Ruhry można mieć poważne wątpliwości, czy w konstrukcji w ogóle znalazła się stal z lokalnej huty w Duisburgu. Innymi słowy, publiczne pieniądze podatników mogą trafiać do zagranicznych producentów stali, nawet gdy europejski przemysł stalowy zmaga się z poważnymi trudnościami. Jak ujął to jeden z europarlamentarzystów, można w tym kontekście poddawać w wątpliwość, czy w tej konstrukcji znalazła się choć jedna tona stali z Duisburga.

Kogo obejmą nowe zasady, i kogo celowo pominięto

Przepisy nie obejmą całej gospodarki, tylko wybraną grupę sektorów uznanych za strategiczne. Najczęściej wymieniane są samochody elektryczne, gdzie publiczne wsparcie ma być uzależnione od tego, czy pojazd jest montowany w Europie i czy znacząca część jego komponentów, w tym bateria, również pochodzi z Unii. Jak wynika z informacji z Brukseli, na preferencje mogą też liczyć producenci działający w branżach energochłonnych oraz wytwórcy zielonych technologii, takich jak baterie i pompy ciepła.

Warto zwrócić uwagę na to, czego w projekcie nie ma: sektor wysokich technologii na tym etapie pozostaje poza zakresem ustawy. To decyzja, która z pewnością będzie przedmiotem dalszych negocjacji, pomijając go, Komisja wybrała ścieżkę mniejszego oporu politycznego, ale jednocześnie pozostawiła bez odpowiedzi pytanie o europejską suwerenność technologiczną.

Nie tylko europejskie, zasada wzajemności jako furtka

Sama nazwa Buy European jest w praktyce myląca, bo nie oznacza automatycznego wykluczenia firm spoza Unii. Produkty partnerów międzynarodowych również mogą korzystać z europejskich pieniędzy publicznych, pod warunkiem że ich kraje traktują unijne firmy tak samo na swoich rynkach. W praktyce europejskie zakupy mogą więc oznaczać również zakupy w Kanadzie albo w Stanach Zjednoczonych, jeśli te kraje zapewniają europejskim dostawcom porównywalny dostęp do własnych przetargów.

Ta klauzula wzajemności pełni podwójną funkcję: z jednej strony łagodzi zarzuty o protekcjonizm, z drugiej staje się narzędziem nacisku dyplomatycznego. Kraj, który nie chce otwierać własnego rynku, automatycznie traci uprzywilejowany dostęp do europejskich zamówień publicznych.

Wewnątrz Komisji trwał spór, i słychać go było też między stolicami

Projekt nie powstawał bez oporów. Jak wynika z relacji z Brukseli, przez długi czas sceptyczny wobec pomysłu był dział handlu w samej Komisji. Obawiano się, że zasada preferencji europejskiej może zrazić międzynarodowych partnerów handlowych w momencie, gdy Unia chce raczej poszerzać, a nie zawęzać swoje relacje handlowe. Ustawa była gotowa późno, termin jej prezentacji był wielokrotnie przesuwany, co samo w sobie świadczy o skali wewnętrznych tarć.

Czytaj także: Starlink kontroluje 93 proc. światowej przepustowości satelitarnej. Europie chce walczyć o suwerenność

Różnice zdań widać było też wśród przywódców państw członkowskich podczas lutowego szczytu przemysłowego w Antwerpii. Francuski prezydent Emmanuel Macron przekonywał wtedy do koncepcji Buy European, argumentując, że Europa nie może być naiwna wobec praktyk swoich partnerów handlowych. Niemiecki kanclerz Friedrich Merz mówił natomiast o środku ostatecznym, który powinien być stosowany wyłącznie w krytycznych, strategicznych sektorach, a nie jako reguła ogólna. Ta różnica stanowisk Paryża i Berlinu zapowiada trudne negocjacje na etapie Rady UE.

Biznes: dobry kierunek, zła egzekucja?

Reakcje ze strony firm i ekspertów są mieszane, ale spór nie dotyczy sensu regulacji, lecz jej wykonalności. Przewodniczący rady nadzorczej producenta filtrów Mann+Hummel, Thomas Fischer, mówił o masywnym sceptycyzmie wobec całego pomysłu, jego zdaniem nadzór nad przestrzeganiem takich reguł będzie ekstremalnie skomplikowany, a w praktyce Europa zbuduje sobie tylko dużą biurokrację, która spowolni procesy i podniesie koszty.

Łagodniejszą ocenę prezentuje ekonomista z Jacques Delors Centre, Nils Redeker. Jak wynika z jego wypowiedzi, jeśli kryteria będą jasne i przejrzyste, naddatek pracy związany z weryfikacją da się utrzymać pod kontrolą. Zdaniem Redeckera przepisy mają przede wszystkim częściowo wyrównać przewagę konkurencyjną, jaką mają obecnie firmy z Chin, masowo wspierane przez tamtejsze państwo.

Kluczowe pytanie, na które dziś nikt nie zna odpowiedzi, brzmi: jak szczegółowo będą skonstruowane przepisy wykonawcze? To tam tkwią prawdziwe diabły, definicja „europejskiego” komponentu, próg udziału produkcji w UE, procedury weryfikacji. Ostateczny kształt tych detali zdecyduje, czy ustawa będzie skutecznym narzędziem polityki przemysłowej, czy biurokratycznym ciężarem.

Co to oznacza dla polskich firm startujących w przetargach

Dla polskich przedsiębiorstw nowe zasady mogą działać w dwie strony, i żadnej z nich nie należy bagatelizować.

Polska ma realną obecność zarówno w sektorze motoryzacyjnym (produkcja komponentów, montaż), jak i w branży zielonych technologii. Firmy działające w tych obszarach i korzystające z europejskich łańcuchów dostaw mogą uzyskać lepszą pozycję przetargową wobec dostawców spoza Unii, zwłaszcza chińskich, których dotychczasowa przewaga cenowa była częściowo efektem subsydiów państwowych. To potencjalna szansa na wygranie zamówień, które dziś trafiają poza Europę.

Z drugiej strony firmy, które w swoich łańcuchach dostaw korzystają z tańszych komponentów spoza Europy, na przykład z Azji, mogą stanąć przed koniecznością przebudowania modelu zakupowego. Jeśli chcą nadal uczestniczyć w przetargach finansowanych z publicznych pieniędzy unijnych, będą musiały udowodnić europejskie pochodzenie kluczowych części. Oznacza to realne koszty: nowych dostawców, audyty łańcucha dostaw, dokumentację. Artykuł pomija jednak kwestię, którą firmy powinny już dziś zadawać swoim doradcom prawnym: czy przepisy będą miały skutek wyłącznie dla nowych kontraktów, czy obejmą też już zawarte umowy? Odpowiedź na to pytanie zostanie rozstrzygnięta dopiero w toku prac legislacyjnych.

Co dalej z projektem

Zanim przepisy wejdą w życie, projekt musi przejść przez dalsze etapy procesu legislacyjnego. Po decyzji Komisji trafia on do negocjacji z Parlamentem Europejskim oraz Radą Unii Europejskiej, czyli przedstawicielami rządów państw członkowskich. Dopiero po uzgodnieniu wspólnego stanowiska przez te instytucje ostateczny kształt ustawy stanie się prawem obowiązującym w całej Unii. To oznacza, że szczegóły budzące dziś najwięcej kontrowersji, dokładny zakres sektorów, poziom wymaganego udziału europejskich komponentów, mechanizmy weryfikacji, mogą jeszcze ulec istotnej zmianie. Biorąc pod uwagę różnicę stanowisk między Paryżem a Berlinem oraz opór ze strony środowisk przemysłowych, można się spodziewać długich i trudnych negocjacji.

Materiał przygotowany z wykorzystaniem narzędzi sztucznej inteligencji.

Fot. European People’s Party / Wikimedia Commons (Public domain)