W tak trudnej sytuacji polska branża transportowa nie była od kryzysu w 2008 roku. Na obecne problemy złożyło się wiele czynników. Wojna w dużej mierze zamknęła dla polskich przewoźników rynki wschodnie i zerwała wiele łańcuchów dostaw. Ponadto pakiet mobilności znacznie zwiększył koszty prowadzenia działalności. Do tego wszystkiego od początku roku doszły symptomy nadchodzącego kryzysu gospodarczego: od początku roku wymiana handlowa w UE stoi.

Rynek wciąż nie ruszył

Początek roku w branży transportowej zawsze jest, w porównaniu z resztą roku, dość spokojny. To w tym okresie prowadzone są negocjacje i zawierane są nowe kontrakty. Trwa to zwykle jednak około trzech tygodni. Pod koniec stycznia wszystko wygląda już tak, jak przez całą resztę roku.

Tym razem jest jednak inaczej. Jak informuje Rafał Mekler, ekspert z branży transportowej, mimo, że mamy już koniec lutego, to wymiana handlowa między państwami UE stoi. Rynek ładunków do przewiezienia między krajami unijnymi wciąż nie ruszył. Widać to wyraźnie m.in. na barometrze Timocom.

Jak twierdzi Mekler, który zna branżę transportową od prawie 15 lat, sytuację polskich przewoźników póki co ratuje jedynie…złotówka. To dzięki niej eksport z Polski do zachodniej Europy pozostaje zrównoważony. Ładunków na tych kierunkach wciąż jest trochę więcej niż aut:

Wyjazdy z Polski do Niemiec czy Francji są, ale nie można mówić o stabilizacji

Znacznie gorzej sprawa wygląda jednak jeśli chodzi o import. Tu mamy wyraźny zastój. Nie lepiej jest w przypadku przewozów w ramach Republiki Federalnej Niemiec. Tu do jednego ładunku zgłasza się aż osiem samochodów. W konsekwencji stawki wynoszą mniej niż euro za kilometr. To kwoty dumpingowe, znacznie poniżej opłacalności. Mimo to polscy przewoźnicy i tak za nie jeżdżą.(i tak takie ładunki podejmują)

Firmy transportowe mają do czynienia z ogromną presją ze strony kierowców i kosztów stałych. Jeśli samochód stoi, to każdy przewoźnik w końcu zaczyna się denerwować. Dlatego godzą się na ceny dumpingowe. Można mówić tu o panice, bo niewiele ma to wspólnego z logicznym myśleniem, a o wiele więcej z emocjami. Starają się też przemieścić w dobrze uprzemysłowioną część danego państwa, bo tam gdzie jest przemysł są ładunki.

– twierdzi Mekler.

Zapytany o to, kiedy ostatnim razem branża transportowa była w tak trudnej sytuacji odpowiedział bez wahania: w 2008 roku. W trakcie ogólnoświatowego kryzysu, gdy doszło do kompletnego załamania wymiany handlowej.

Ogromne kary

To jednak nie jedyne co doskwiera przewoźnikom. Do tego dochodzą bardzo wysokie, a zarazem czasem niemożliwe do uniknięcia obciążenia finansowe ze strony krajowych lub zagranicznych kontrolerów.

Dodatkowo polski resort finansów pracuje nad nowelizacją ustawy o SENT. Chodzi o system monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi. Projekt m.in. usuwa z obecnie obowiązujących przepisów kilku punktów, które umożliwiały organowi kontrolnemu odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej.

Wśród nich jest m.in. przepis uniemożliwiający organowi odstąpienie od nałożenia kary sięgającej nawet 100 tys. zł.

Kary mogą być nakładane m.in. za niespójność między zgłoszonym w SENT rodzajem, ilością, masą lub objętością towaru, a rzeczywiście transportowaną lub niespójność zgłoszonych danych dotyczących środka transportu z rzeczywiście wykorzystanymJak twierdzą zaś sami przewoźnicy – pomyłek pod tym względem niekiedy ciężko uniknąć, często nie są też one zależne od nich samych.

Już teraz kary związane z SENT potrafiły być bardzo dotkliwe, niekiedy doprowadzały nawet firmy przewozowe na skraj bankructwa. Portal trans.info podaje przykład sprzed kilku lat, gdy przedsiębiorca zamieścił w zgłoszeniu niewłaściwe numery rejestracyjne ciągnika i nie wpisał numeru rejestracyjnego naczepy. Swój błąd naprawił podczas kontroli. Mimo to nałożono na niego dwa mandaty na łączną kwotę 15 tys. złotych.

Jednak to nie polskich kontrolerów przewoźnicy boją się najbardziej. Jak podaje Mekler, znaczne większe problemy są z tymi z innych państw UE. Szczególnie Niemcy i Francuzi mają mieć w zwyczaju lekką ręką wręczać mandaty polskim kierowcom. Wystarczy mały błąd w dokumentach by dostać karę prawie 1000 euro.

Jeszcze gorzej jest w Skandynawii. W Szwecji samochód robił przewóz kabotażowy wewnątrz kraju, ale doszło do małej pomyłki w dokumentach – nie zgadzała się jedna cyfra w numerze auta. Urzędnik był nieubłagany i nałożył mandat o równowartości 26 tys. złotych.

– mówi Mekler.

Pakiet mobilności ogranicza polską konkurencyjność?

Od 2020 roku sukcesywnie wdrażany jest Pakiet Mobilności. Budzi on spore kontrowersje wśród przewoźników. Jak uważa Mekler, jego zasady uderzają w branżę transportową Polski i innych państw Europy środkowej.

Jego zdaniem, pojawienie się Pakietu Mobilności związane jest z istnieniem dużego udziału polskich (ale także np. litewskich, rumuńskich czy bułgarskich) firm transportowych na niemieckich drogach.

Pojazdy zarejestrowane w Polsce wykonują największą pracę przewozową spośród wszystkich krajów UE. Wg Eurostatu w 2021 r. było to 379,8 mld tkm (tonokilometrów). To znacznie więcej niż następne w kolejności Niemcy (296,1 mld tkm) oraz Hiszpania (270,2 mld tkm). Praca przewozowa wykonana w transporcie drogowym w całej Unii wyniosła w 2021 roku 1,9 bln tkm. Oznacza to, że Polska odpowiadała za blisko 20 proc.

Zdaniem Meklera, ten stan rzeczy bardzo przeszkadza państwom z zachodniej Europy:

W 2008 roku, gdy doszło do załamania rosyjskiego rynku, wielu polskich przewoźników dotychczas operujących na rynku wschodnim zaczęło jeździć na zachód. W konsekwencji polskich samochodów bardzo tam przybyło. Zaczęło więc podejmować ruchy by z tym “problemem” jakoś sobie poradzić

– twierdzi Mekler

W 2022 do polskiego prawa zaimplementowano Pakiet Mobilności. Z tego wynika właśnie podniesienie od nowego roku stawki przeciętnego, prognozowanego wynagrodzenia kierowcy z kwoty 5 922 zł do 6 935 zł. Może to oznaczać wzrost składek na ubezpieczenie społeczne nawet o 17 proc. Wiąże się więc to ze znacznym wzrostem kosztów prowadzenia działalności.

Jak jednak zaznacza Mekler, przewóz dwustronny jest wyłączony z pakietu mobilności, jednak na wszystkie przewozy oprócz krajowych rząd zastosował średnią krajową jako podstawę opodatkowania pracy.

Pakiet Mobilności dotyczy tylko przewozu do państw trzecich lub kabotażowego. Dlatego pakiet mobilności nie dotyka np. przewoźników na trasie Niemcy-Francja. To też powód dlaczego wiele polskich film transportowych operujących na tych trasach miało w ostatnim czasie przenieść się za Odrę.

Światło w tunelu

Obecna sytuacja polskiej branży transportowej nie wygląda najlepiej, jednak Mekler mimo wszystko jest pozytywnej myśli. Jego zdaniem polscy przewoźnicy uporają się z problemami na zachodnich rynkach:

Na kierunku zachodnim w końcu dojdzie do stabilizacji, pewnie w okolicy kwietnia. Liczba ładunków musi być proporcjonalna do liczby pojazdów. Są też państwa których problem tych prawie nie dotyczy, są to np. kraje skandynawskie. Tam również obecnie jest gorzej niż zwykle, ale nie aż tak mocno co w Europie zachodniej.

Zdaniem eksperta szansą dla polskiego transportu może okazać się także zapowiadany rozwój przemysłu zbrojeniowego. Jak zaznacza, transport cywilny ma bardzo duży udział w przewozie elementów uzbrojenia. Byłby więc to pozytywny impuls dla całej polskiej branży.

Zobacz też: Zdecydowana większość uchodźców z Ukrainy chce wrócić do kraju zaraz po wojnie
Kamil Śliwiński