Cała Europa wozi dzieci w polskich wózkach. Mimo to ich producenci są na skraju upadłości

Kilkadziesiąt firm skupionych wokół Częstochowy odpowiada za zdecydowaną większość produkcji wózków i fotelików dziecięcych w całej Unii Europejskiej — ale branża alarmuje, że jej sytuacja jest krytyczna. Jak podaje „Fakt”, na którego ustalenia powołuje się Bankier.pl, połowa firm z częstochowskiego zagłębia już zniknęła z rynku albo musiała się przebranżowić. Producentów dobijają jednocześnie chińska konkurencja i demografia.

Zagłębie starsze niż niepodległość

Częstochowski rynek producentów wózków dziecięcych ma korzenie sięgające końca XIX wieku, a znaczną część branży stanowią przedsiębiorstwa rodzinne, w których z pokolenia na pokolenie przekazywane są kwalifikacje, wiedza i kapitał — opisywała w marcu „Gazeta Prawna”. Współczesny kształt zagłębia to w dużej mierze dziedzictwo PRL: jak przypominał „Dziennik Zachodni”, po drugiej wojnie światowej w podczęstochowskim Poraju działała jedna z zaledwie trzech fabryk wózków w całym bloku wschodnim, a jej pracownicy sukcesywnie odchodzili z zakładu i zakładali własne warsztaty. Sprzyjał temu klimat Częstochowy, która za czasów PRL była kolebką prywatnej inicjatywy. W szczytowym okresie w regionie działało około 150 firm wózkarskich.

Dziś wokół miasta funkcjonuje kilkadziesiąt przedsiębiorstw tworzących zwartą grupę — od producentów finalnego produktu po wyspecjalizowanych dostawców komponentów i materiałów. To m.in. dzięki nim na polskich i europejskich ulicach jeżdżą wózki marek takich jak Tako, Adamex, Bebetto, Camarelo, Kunert, Riko czy Coletto. W 2021 r. wartość eksportu branży przekroczyła pół miliarda złotych, a według relacji „Dziennika Zachodniego” z maja 2025 r. w częstochowskiej branży wózkarskiej pracowało blisko 3 tys. osób — więcej niż w Hucie Częstochowa.

Ostatni bastion pod chińskim ostrzałem

Problem w tym, że europejska konkurencja tej branży już praktycznie nie istnieje — a pozaeuropejska gra według innych reguł. Prezes Związku Pracodawców Producentów Wózków Dziecięcych i Komponentów EU BABY Jacek Kołodziejczyk nazywa wprost Częstochowę ostatnim bastionem producentów wózków dziecięcych w Europie, który potrzebuje wsparcia wobec nieuczciwej konkurencji.

Przez ponad 100 lat stworzyliśmy w Europie bardzo silny i innowacyjny przemysł. Ale nawet my nie jesteśmy w stanie wygrać z chińską konkurencją, która de facto nie musi spełniać wymogów UE i korzysta z gigantycznych państwowych subsydiów do produkcji i eksportu

— mówił Kołodziejczyk w rozmowie z „Gazetą Prawną”.

Asymetria działa na kilku poziomach: chińscy producenci korzystają z państwowych dopłat do produkcji i eksportu, w praktyce nie muszą spełniać unijnych wymogów bezpieczeństwa, a jednocześnie europejskim firmom trudno wejść na rynek chiński. Problem trafił już do polityki — podczas wizyty w częstochowskiej fabryce Tako w trakcie kampanii prezydenckiej w maju 2025 r. mówił o nim Rafał Trzaskowski.

Nie może być tak, że na towary z Chin praktycznie nie ma żadnych ceł, a jednocześnie nie prowadzimy skutecznej walki o to, by Chiny obniżały swoje cła na towary eksportowane do ich kraju

— przekonywał wówczas, cytowany przez „Dziennik Zachodni”, wskazując również na zamknięcie rynku wschodniego z powodu wojny oraz obciążenia wprowadzone przez Polski Ład.

Drugi front: brak dzieci

Na wojnę cenową z Chinami nakłada się problem, na który żaden producent nie ma wpływu: kurczący się rynek. Polscy producenci przegrywają nie tylko z konkurencją z Państwa Środka, ale i z demografią — coraz mniejsza liczba narodzin oznacza po prostu mniej klientów, a przedsiębiorcy z Częstochowy oceniają, że zapotrzebowanie jest wyraźnie niższe niż w poprzednich latach.

„Na skraju upadłości” — tak sytuację opisuje cytowany przez Bankier.pl Dariusz Kędra, właściciel częstochowskiego Dadi-Shopu. Według ustaleń „Faktu” połowa firm z branży albo już się zamknęła, albo musiała się przebranżowić, a pozostali opracowują plany awaryjne obejmujące zmianę profilu działalności.

Los częstochowskiego zagłębia to w miniaturze test całej europejskiej polityki przemysłowej: czy Unia potrafi ochronić ostatni w pełni własny łańcuch produkcyjny w swojej branży przed subsydiowanym importem — i czy państwo, które deklaruje troskę o demografię, dostrzeże, że pierwszą ofiarą braku dzieci padają ci, którzy od stu lat produkują dla nich wózki. Na razie rodzinne firmy spod Jasnej Góry odpowiadają na oba pytania planami przebranżowienia.

Źródło: Bankier.pl, „Fakt”; Gazeta Prawna