Autonomiczne taksówki Ubera już w Europie.

Od czwartku mieszkańcy Zagrzebia mogą zamówić przez aplikację Ubera przejazd autem autonomicznym — to pierwsze takie wdrożenie na platformie tej firmy w Europie. Za technologię odpowiada chińskie Pony.ai, za flotę chorwacki Verne, a drobny druk komunikatu przypomina, że „autonomiczność” ma na razie gwiazdkę: w każdym aucie siedzi licencjonowany operator gotowy przejąć kierownicę. Zanim ktokolwiek ogłosi rewolucję, warto sprawdzić, jak robotaksówki sprawdziły się tam, gdzie wożą pasażerów od lat. Odpowiedź brzmi: zaskakująco dobrze w liczbach bezpieczeństwa, brutalnie w liczbach biznesowych — i z regularnymi przypomnieniami, że to wciąż technologia na dorobku.

Co dokładnie ruszyło w Zagrzebiu

Jak informują w komunikacie Uber, Verne i Pony.ai, usługa działa w wybranych częściach chorwackiej stolicy, w tym w centrum; zamawia się ją jak zwykłego UberaX — jeśli w pobliżu jest wolne auto autonomiczne, aplikacja to zaproponuje. Verne jeździ w Zagrzebiu komercyjnie od kwietnia i deklaruje „tysiące” zrealizowanych przejazdów; nowością jest wpięcie floty w największą platformę przewozową świata. Etap bezzałogowy ma przyjść „w przyszłości”, kolejne europejskie miasta firmy obiecują ogłosić do końca roku. Tyle komunikat. Reszta tego tekstu — to, czego w nim nie ma.

Czy w Ameryce się udało?

Najwięcej o realiach mówi rynek amerykański, bo działa najdłużej i publikuje najwięcej danych. Lider, należące do Alphabetu Waymo, obsługuje około pół miliona płatnych przejazdów tygodniowo flotą ok. 3 tys. aut w kilkunastu metropoliach — dziesięciokrotnie więcej niż dwa lata temu — i ma na liczniku 127 mln mil jazdy autonomicznej. Co ważniejsze, za skalą idą dane o bezpieczeństwie: firma raportuje o ok. 90 proc. mniej wypadków z poważnymi obrażeniami niż u kierowców-ludzi na tych samych obszarach, a niezależne analizy potwierdzają wyraźną przewagę w większości badanych miast. Z zastrzeżeniami: w maju Waymo wycofało do poprawki 672 auta po tym, jak dwa z nich wjechały w słupy — to drugi taki recall od 2024 roku.

Reszta amerykańskiej stawki wygląda skromniej. Tesla, mimo największych zapowiedzi, po roku od startu w Austin operuje kilkudziesięcioma autami z monitorami bezpieczeństwa, a jej program bada federalny regulator NHTSA — według zestawień medialnych wskaźnik kolizji pilotażu był wielokrotnie gorszy od średniej ludzkich kierowców. Najbardziej pouczająca jest jednak historia Cruise’a: robotaksówkowe ramię General Motors, niegdyś główny rywal Waymo, zawiesiło działalność po incydencie z 2023 roku, w którym auto przeciągnęło po jezdni potrąconą pieszą — a w grudniu 2024 GM definitywnie zamknęło projekt, tnąc ponad miliard dolarów rocznych wydatków. Lekcja: w tej branży jedna awaria potrafi zabić firmę, a skala wymaga kapitału, którego nie udźwignął nawet Detroit.

Chiny i awaria stulecia

Wolumenowo światowym liderem nie jest dziś Ameryka, lecz Chiny. Apollo Go Baidu przekroczyło 20 mln skumulowanych przejazdów i operuje w prawie trzydziestu miastach; w samym Wuhan strefa działania obejmuje 3 tys. km² i 7,7 mln mieszkańców, z odcinkami dróg szybkiego ruchu, a firma ogłosiła tam osiągnięcie rentowności jednostkowej — m.in. dzięki autom kosztującym ok. 28 tys. dolarów. Pony.ai — dostawca technologii dla Zagrzebia — potroiło flotę w rok i wozi pasażerów bez operatora w Pekinie, Kantonie i Shenzhen.

Ale i tu wiosna przyniosła zimny prysznic: w kwietniu awaria oprogramowania zatrzymała jednocześnie około stu robotaksówek Apollo Go na ulicach Wuhan, a lokalny regulator wstrzymał wydawanie zezwoleń na rozbudowę flot do czasu przeglądów bezpieczeństwa. Incydent obnażył ryzyko, które nie występuje u ludzkich kierowców: błąd systemowy nie psuje jednego auta, lecz całą flotę naraz.

Ciekawostka domykająca obraz: chińscy operatorzy, zablokowani w USA, ekspandują przez… Ubera — WeRide wozi pasażerów w pełni bezzałogowo w Dubaju od marca, Apollo Go wchodzi do Zatoki i Seulu. Zagrzebski model „chińska technologia + lokalny operator + amerykańska platforma” nie jest więc eksperymentem, tylko sprawdzonym szablonem — Europa dostaje go po prostu jako ostatnia.

Co to oznacza dla nas?

Bilans spoza Europy układa się w trzy wnioski. Po pierwsze, technologia w ograniczonych, dobrze zmapowanych strefach działa i — u dojrzałych operatorów — jest per kilometr bezpieczniejsza od przeciętnego kierowcy; to już nie hipoteza, lecz dane z setek milionów kilometrów. Po drugie, ekonomia pozostaje bezlitosna: między pilotażem a rentownością leży dekada i miliardy dolarów, o czym zaświadcza grób Cruise’a i ślimacze tempo Tesli. Po trzecie, zaufanie jest zasobem kruchym — pojedyncze incydenty cofają całe rynki, a według badań BCG otwartość na robotaksówki deklaruje 60 proc. Chińczyków i tylko 30–35 proc. Europejczyków i Amerykanów.

Dla Polski na dziś wniosek jest prosty: żadnych zapowiedzi nie ma, a Zagrzeb — miasto mniejsze od Krakowa, z łagodniejszym klimatem regulacyjnym — będzie dla regionu poligonem. Jeśli chorwacki model przetrwa zimę, pytanie o polskie miasta stanie się kwestią czasu i prawa, nie technologii. Wtedy zacznie się rozmowa, której komunikaty prasowe unikają: o kilkudziesięciu tysiącach ludzi, dla których kierownica Ubera czy taksówki to dziś źródło utrzymania. Firma zapewnia, że kierowcy i roboty będą „współistnieć” — doświadczenie amerykańskich miast podpowiada, że współistnienie ma tendencję do bycia etapem przejściowym.

Źródło: komunikat Uber/Verne/Pony.ai, thechargeport.com, Analysis Atlas, indoneo