W 2015 r. rządy Polski i Niemiec ratyfikowały umowę o wspólnej poprawie sytuacji na drogach wodnych na pograniczu polsko-niemieckim. Strony zgodziły się co do tego, że miejsca limitujące na Odrze muszą zostać zlikwidowane w celu umożliwienia działania lodołamaczy i prowadzenia żeglugi śródlądowej. Polska administracja realizuje prace hydrologiczne, jednak w sierpniu 2022 r. ministerstwo środowiska Niemiec zwróciło się o wstrzymanie robót, zaś w listopadzie Brandenburgia skierowała pozew do Sądu Administracyjnego w Warszawie. Zdaniem niemieckiej strony dalsze działania będą miały szkodliwy wpływ na środowisko. Politykom i ekologom nie przeszkadza to, że tego typu prace są prowadzone na niemieckim odcinku Renu, najbardziej użeglowionej rzece w Europie.

Ekolodzy po wschodniej i zachodniej stronie Odry zarzucają Polsce, że ta dostosowując rzekę do prowadzenia żeglugi tak naprawę ją degraduje. Tymczasem to konwencje międzynarodowe zobowiązują nas do prac regulacyjnych. Zarówno Polska, jak i Niemcy są stronami Europejskiego porozumienia w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN), sporządzonego w Genewie 19 stycznia 1996 r. Odra została uznana za drogę wodną o znaczeniu międzynarodowym (o symbolu „E30”), a Polska zobowiązała się do dostosowania warunków nawigacyjnych spełniających międzynarodowe standardy (IV klasa żeglowności).

Odra na tle Renu

W latach od 1817 do 1876 Niemcy przeprowadzili projekt zakrojony na olbrzymią skalę, polegający na regulacji Renu. Dokonano licznych przekopów, umocnień brzegów i budowy stopni wodnych co doprowadziło do usprawnienia żeglugi i poprawy ochrony przeciwpowodziowej. W wyniku tych prac rzeka skróciła swój bieg aż o 81 km. Dzisiaj Ren jest najintensywniej wykorzystywaną transportowo rzeką w Europie.

Łączne przewozy ładunków na całej drodze wodnej wynoszą ok. 300 mln ton w skali roku, co daje 60 proc. całości transportowanych rzekami ładunków na kontynencie. 70 proc. długości rzeki przepływa przez terytorium Niemiec. Poza tym nasi zachodni sąsiedzi intensywnie prowadzą żeglugę na rzekach: Men, Mozela, Neckar, Saara i Wezera. Większość z nich jest uznana za międzynarodowe drogi wodne (nawet o wyższej klasie niż Odra), zatem konieczne jest ich stałe utrzymywanie i regulowanie.

Wzdłuż koryta Renu zlokalizowane są liczne zakłady przemysłowe kluczowe dla gospodarki Niemiec. W Duisburgu ma siedzibę ThyssenKrupp, światowy potentat w produkcji stali, który dostarcza swoje produkty barkami do portu w Rotterdamie. W Ludwigshafen usytuowane są zakłady chemiczne BASF. Niemiecka gospodarka czerpie z transportu dóbr przez Ren pełnymi garściami. Gdy w 2018 r. miał miejsce rekordowo niski stan rzeki spowodowany upalnym latem, problemy transportowe przełożyły się na spadek niemieckiego PKB o 0,2 proc. W 2022 r. sytuacja się powtórzyła. Najpłytszym miejscem na Renie jest fragment, który przepływa w okolicy miejscowości Kaub, w kraju związkowym Nadrenia-Palatynat. W 2018 r. poziom rzeki spadł do rekordowo niskiego stanu 25 cm, co wymusiło wstrzymanie żeglugi i ograniczenie produkcji przez BASF. Niemiecki rząd planuje pogłębienie rzeki w tym miejscu.

W Polsce udział transportu wodnego śródlądowego na tle innych środków transportu wynosi jedynie 0,2-0,3 proc.. W dużej mierze jest to konsekwencją zbyt małych nakładów infrastrukturalnych. Należy jednak podkreślić, że warunki geograficzne jakimi dysponujemy świadczą o sporym potencjale dla rozwoju żeglugi śródlądowej. Na 1000 km² przypada w Polsce 11,7 km dróg o potencjale żeglownym. Ten stan daje nam siódme miejsce w Europie. W Polsce najbardziej predystynowana do transportu towarów jest Odra – jest rzeką nizinną i niesie sporą ilość wody. Obecnie ten potencjał jest uśpiony przez lata zaniedbań, jednak nie zawsze tak było.

W latach 70-tych i 80-tych XX w. widok barek płynących wzdłuż rzeki był na porządku dziennym. Dzisiaj droga wodna Odry liczy 800 km i składa się ze szlaków wodnych: Kanał Gliwicki, Kanał Kędzierzyński, rzeka Odra od ujścia do jeziora Dąbie, rzeka Odra Zachodnia, rzeka Parnica i przekop Parnicki. Niemal 50 proc. długości rzeki nie spełnia parametrów technicznych nawet dla III klasy żeglowności (drogi wodne o znaczeniu regionalnym). Poważne problemy wynikają ze zbyt niskiego stanu wody oraz zbyt małych prześwitów pod wieloma mostami. W latach 2005-2018 żegluga na Odrze zmniejszała się średniorocznie o 3,4 proc.

Korzyści ekonomiczne z żeglugi śródlądowej

Jednym z istotniejszych aspektów atrakcyjności żeglugi śródlądowej jest ładowność tego środka transportu. Przykładowo: zestaw złożony z pchacza i dwóch barek pchanych może mieć długość 172 m, a jego ładowność to 5,5 tys. ton. Taki zestaw odpowiada 220 pojazdom ciężarowym lub 138 wagonom kolejowym. W przypadku transportu kontenerowego statek rzeczny przewozi 200 kontenerów, zastępując 100 pojazdów ciężarowych lub 2,5 składu pociągu kontenerowego. Koszty eksploatacyjne transportu rzecznego są nieporównywalnie mniejsze. Wystarczy powiedzieć, że wspomniany zestaw transportu rzecznego potrzebuje do eksploatacji 4 członków załogi, zaś 220 pojazdów ciężarowych tylu samo kierowców.

Na tle innych środków transportu żegluga śródlądowa charakteryzuje się mniejszą energochłonnością. W trakcie rejsu statki wykorzystują to, że woda stawia mniejszy opór niż podłoże na lądzie dla samochodów ciężarowych i pociągów. Ponadto, transport w dół rzeki daje możliwość oszczędności zużycia paliwa. Zapotrzebowanie na moc przy transporcie jednej tony w poszczególnych środkach transportu wygląda następująco:

• w żegludze śródlądowej – 0,2-0,4 kW,
• w transporcie kolejowym – 0,8-1,9 kW,
• w transporcie samochodowy – 8-10 kW

Różnice w zapotrzebowaniu energii przekładają się na konkretne liczby w zużyciu paliwa. 1 kg oleju napędowego przy przewozie jednej tony ładunku w transporcie wodnym śródlądowym pozwala na pokonanie 5,5-krotnie większej odległości niż w transporcie samochodowym i ponad 2-krotnie większej niż w transporcie kolejowym.

Regulacja Odry z poszanowaniem przyrody

W XXI w. żegluga śródlądowa nie mogłaby się rozwijać gdyby nie regulacja koryt polegająca na usuwaniu naturalnych przeszkód, np. powiększanie głębokości i szerokości. Z drugiej strony koncepcja zrównoważonego rozwoju, tj. wzrostu gospodarczego z poszanowaniem pozostałych aspektów, takich jak ekologia, bardzo zyskała na znaczeniu. W trakcie inwestycji infrastrukturalnych prowadzących do poprawy żeglowności rzeki należy pamiętać m.in. o: powstawaniu nowych siedlisk fauny i flory, w tym zwiększeniu populacji zwierząt i powstrzymywaniu ginięcia innych, zwiększeniu lub stworzeniu możliwości rozwoju rekreacji i turystyki, zarybianiu powstałych akwenów oraz ochronie przeciwpowodziowej.

Proekologiczny charakter żeglugi śródlądowej potwierdzają wszystkie dostępne badania. Na tle pozostałych środków zużycie energii jest zdecydowanie mniejsze, powoduje mniejsze zanieczyszczenie powietrza i generuje mniej hałasu. W 1992 r. w Niemczech ukończono budowę kanału żeglugowego Ren-Men-Dunaj. Poza zaletami transportowymi jest korzystny ekologicznie, np. dostarcza wodę z Dunaju do miejsc, w których często panowała susza w Bawarii. Podczas jego budowy nakłady na ochronę środowiska na niektórych odcinkach osiągały nawet 30 proc. ogólnej kwoty inwestycji.

To pokazuje, że można realizować projekty korzystne dla żeglugi śródlądowej (z natury ekologicznej) nie pomijając aspektów ochrony przyrody. Zdaniem polskiej administracji taka regulacja Odry będzie możliwa. Przeciwnego zdania jest część działaczy ekologicznych i niemiecki rząd, który twierdzi, że straty dla ekologii będą niepowetowane. Tymczasem nie zwiększając udziału transportu śródlądowego w polskiej gospodarce nie zrealizujemy planów UE zawartych w Białej Księdze. Zakładają one, że w państwach członkowskich, do 2030 r. 30 proc. transportu ładunków na odległość większą niż 300 km zostanie przeniesionych z transportu samochodowego na inne rodzaje komunikacji.

Żegluga śródlądowa na Odrze szansą na rozwój

Sprawa Odry wpisuje się w szerszy kontekst rozwoju polskiej gospodarki morskiej. Zwiększenie żeglugi na rzece rozwinie całą Polskę zachodnią, powstaną śródlądowe porty przeładunkowe, a porty morskie w Szczecinie, Policach i Świnoujściu zyskają na znaczeniu. Dla Niemiec zespół portów Szczecin-Świnoujście stanowi coraz poważniejszą konkurencję, dlatego protestują przeciwko budowie zewnętrznego portu kontenerowego w Świnoujściu posługując się sprawdzonymi, ekologicznymi argumentami.

Pomimo wszelkich trudności polska strona nie powinna ulegać presji i musi realizować nakreślone przed laty plany. Trzeba przy tym pamiętać, że można dbać o infrastrukturę z poszanowaniem ekologii. Wiosną 2023 r. Grupa Azoty ma włączyć się w realizację zadania przywrócenia funkcji gospodarczej Odry. Wzdłuż biegu rzeki zlokalizowane są jej dwa zakłady: Kędzierzyn i Police. Plany zakładają odtworzenie żeglugi śródlądowej na Kanale Kędzierzyńskim i Gliwickim oraz budowę terminala kontenerowego. 

Zobacz też: Terminal LNG w Świnoujściu: Dostawy większe o 70 proc. niż przed rokiem