Ćwierć wieku bez pociągu. Największe takie miasto w Polsce wciąż nie wie, na czym stoi

Pociągi pasażerskie wróciły w ostatnich latach do Lubina, Mielca i Łomży, ale 81-tysięczne Jastrzębie-Zdrój — największe polskie miasto pozbawione kolei — wciąż czeka na obiecane połączenie z Katowicami. Rząd najpierw wykreślił inwestycję z programu Kolej Plus, potem przywrócił ją w okrojonym zakresie, a zapowiadany na czerwiec przetarg nie został ogłoszony — pisze Karol Trammer w analizie opublikowanej w dwumiesięczniku „Z Biegiem Szyn”, którą przedrukował Nowy Obywatel. W lepszej sytuacji jest drugi bohater tej opowieści: 27 sierpnia PKP Polskie Linie Kolejowe ogłosiły przetarg na roboty budowlane na linii do Bełchatowa.

Skreśleni z listy

Pociągi przestały dojeżdżać do Jastrzębia-Zdroju w 2001 r. — miasto liczyło wtedy 97 tys. mieszkańców. Koncepcja połączenia z Katowicami, zgłoszona przez samorząd województwa śląskiego, została w 2022 r. zakwalifikowana do programu Kolej Plus. Rok później PKP Polskie Linie Kolejowe zleciły zaprojektowanie odbudowy rozebranych odcinków Jastrzębie-Zdrój – Pawłowice Śląskie i Żory – Orzesze. Prace budowlane miały potrwać do 2029 r., a podróż do Katowic zająć 1 godz. 12 min. Jak informował Sektorkolejowy.pl, łączne wydatki kwalifikowane przedsięwzięcia oszacowano na 475,1 mln zł netto, z czego 85 proc. miało pochodzić ze środków Kolei Plus, a 15 proc. od samorządów — w kosztach partycypują m.in. Jastrzębie-Zdrój, Żory i Pawłowice.

Rząd Donalda Tuska zapowiedział jednak rewizję programu stworzonego za czasów Prawa i Sprawiedliwości. Po trwającej ponad rok weryfikacji z Kolei Plus wykreślono największe polskie miasto bez kolei, o czym w czerwcu 2025 r. na posiedzeniu sejmowej komisji infrastruktury poinformował pełnomocnik zarządu PKP PLK Rafał Banaszkiewicz.

Po zakończeniu dokumentacji projektowej nie przewidujemy dalszej realizacji linii kolejowej pomiędzy Jastrzębiem a Katowicami

— mówił wówczas Banaszkiewicz.

Ministerstwo Infrastruktury tłumaczyło decyzję spodziewanym wzrostem kosztów oraz planami spółki Centralny Port Komunikacyjny, która zakłada doprowadzenie do miasta odnogi od projektowanej linii dużych prędkości z Katowic do Czech. Tyle że w tym wariancie Jastrzębie-Zdrój czekałoby na kolej nie do 2029 r., lecz — przy dotrzymaniu podawanych terminów — do 2037 r. Przeciwko wykreśleniu zaprotestowały wspólnie samorządy oraz posłowie z regionu, zarówno Grzegorz Matusiak z PiS, jak i Krzysztof Gadowski z Koalicji Obywatelskiej.

Mieszkańcy potrzebują kolei teraz, a nie za 10 lat. W Jastrzębiu-Zdroju czekamy na nią zbyt długo

— mówił prezydent miasta Michał Urgoł, który w lipcu 2025 r. wraz z prezydentem Żor Waldemarem Sochą i wójt Pawłowic Joanną Śmieją wystosował apel o kontynuowanie inwestycji.

Powrót, ale na skróty

Pod presją protestów w październiku 2025 r. do Jastrzębia-Zdroju przyjechał wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak.

Jesteśmy zdeterminowani, by doprowadzić kolej do Jastrzębia i zapewnić szybkie połączenie z Pawłowicami, Żorami i dalej w kierunku Katowic. Projekt jest prowadzony w ramach programu Kolej Plus, więc zakładamy ukończenie inwestycji do 2029 r.

— zapewniał wiceminister, deklarując przy tym dążenie do skrócenia czasu przejazdu do około 50 minut.

Kilka miesięcy później ministerstwo ponownie uwzględniło miasto w programie — ale w ograniczonym zakresie. Roboty budowlane obejmą tylko odcinek Jastrzębie-Zdrój – Pawłowice Śląskie, natomiast dla odcinka Żory – Orzesze prace zakończą się na etapie dokumentacji i decyzji środowiskowej. Jego odbudowa została odłożona do czasu znalezienia innego źródła finansowania, które dziś pozostaje nieznane. W efekcie trasa pociągów z Jastrzębia-Zdroju do Katowic wydłuży się z 68 do 89 km, z nadkładaniem drogi przez Rybnik i zmianą kierunku jazdy, albo pobiegnie 76-kilometrowym wariantem przez Pszczynę i Tychy — omijającym jednak 62-tysięczne Żory. Deklaracje o 50-minutowym przejeździe można w tej sytuacji, jak ocenia Trammer, włożyć między bajki — problemem będzie osiągnięcie nawet pierwotnie planowanej 1 godz. 12 min.

Autor analizy zwraca też uwagę na wątek szkód górniczych: w nieoficjalnych rozmowach po wykreśleniu inwestycji Malepszak miał wskazywać na „szkody górnicze nie do przejścia” na odcinku z Pawłowic, choć w rządowej uchwale o tym problemie w ogóle nie wspomniano. W kwietniu 2026 r. wiceminister zapewnił z mównicy sejmowej, że kolej wróci do Jastrzębia-Zdroju w grudniu 2029 r., a przetarg na odbudowę linii zostanie ogłoszony w czerwcu 2026 r. Terminu nie dotrzymano. Jak informuje Rynek Kolejowy, PLK zapowiadają obecnie ogłoszenie przetargu na wyłonienie wykonawcy robót budowlanych w drugiej połowie 2026 r.

Bełchatów właśnie ruszył z miejsca

O ile Jastrzębie-Zdrój wciąż czeka na swój przetarg, o tyle w przypadku drugiej flagowej reaktywacji opóźnienie właśnie się skończyło. 27 sierpnia PKP Polskie Linie Kolejowe zakończyły prace projektowe i ogłosiły przetarg na roboty budowlane obejmujące modernizację i elektryfikację ok. 34 km linii kolejowej nr 24 z Piotrkowa Trybunalskiego przez Bełchatów do Zarzecza oraz budowę nowego, ok. 7-kilometrowego odcinka do Bogumiłowa — poinformowało Ministerstwo Infrastruktury. Pierwotnie postępowanie miało być rozpisane do końca czerwca, o czym przypominał w swojej analizie Trammer.

Ogłoszenie przetargu na budowę to bardzo ważny moment dla mieszkańców Bełchatowa i całego regionu. Po latach oczekiwań kolej pasażerska wróci do miasta, zapewniając mieszkańcom wygodne i bezpieczne połączenia z Łodzią oraz innymi ośrodkami regionu. To inwestycja, która będzie służyć kolejnym pokoleniom i wspierać rozwój gospodarczy województwa łódzkiego

— powiedział minister infrastruktury Dariusz Klimczak.

Na konferencji w Bełchatowie minister mówił o inwestycji wartej niemal 1 mld zł — jak podał Portal Samorządowy; wcześniej jej wartość szacowano na ok. 662 mln zł, o czym informowało Radio Łódź. Po zakończeniu prac przejazd z Bełchatowa do Łodzi ma zajmować ok. 1 godz. 25 min, a do Piotrkowa Trybunalskiego — ok. 20 minut. Pociągi pasażerskie, których 51-tysięczne miasto nie widziało od 2000 r., mają wrócić w 2029 r. Według portalu Ryneklodzki.pl rozstrzygnięcie przetargu planowane jest na początek przyszłego roku.

Bełchatów ma przy tym przed sobą szerszą perspektywę niż tylko odzyskanie połączenia z Piotrkowem. Planowana jest budowa nowych odcinków w kierunku stacji węzłowej Chorzew Siemkowice i dalej do Wielunia, a w opublikowanym w maju 2026 r. projekcie planu transportowego resort infrastruktury wskazał potencjał dla dalekobieżnej trasy Warszawa – Piotrków Trybunalski – Bełchatów – Wieluń – Kępno – Oleśnica – Wrocław. Jeśli te plany się ziszczą, z Bełchatowa będzie można dojechać bez przesiadek do obu metropolii.

Miasta, które metropolia omija

Na liście kilkudziesięciotysięcznych miast bez kolei są też Piekary Śląskie (51 tys. mieszkańców, bez pociągów od ponad 45 lat) i Siemianowice Śląskie (62 tys.), gdzie ruch pasażerski zlikwidowano już w 1968 r. Paradoks polega na tym, że przez Siemianowice biegnie czynna, dwutorowa i zelektryfikowana linia, którą jeżdżą dziś nawet pociągi PKP Intercity — bez zatrzymania, bo stacja od dekad pełni funkcję techniczną i nie ma peronów.

Jak pisze Trammer, koncepcja kolei metropolitalnej Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii nie obejmuje żadnego z tych miast, a plany Metrokolei zakładają rozbudowę sieci tylko tam, gdzie kolej już dociera. Władze metropolii promowały za to pomysł jednoszynowej kolei Monorail na lotnisko w Pyrzowicach, który autor analizy ocenia jako futurystyczny i nierealny. W czerwcu 2026 r. w planie Zintegrowanej Sieci Kolejowej pojawiła się koncepcja nowej magistrali z Katowic przez Siemianowice Śląskie i Pyrzowice do Częstochowy — na razie jednak, jak zauważa Trammer, sprowadza się ona do kresek na mapie. Jeśli kolej faktycznie wróci do Jastrzębia-Zdroju, to właśnie Siemianowice Śląskie przejmą niechlubny tytuł największego w Polsce miasta bez połączeń kolejowych — i będą na swoją kolej czekać dalej.

Źródło: Karol Trammer, „Z Biegiem Szyn” nr 4/143 (lipiec–sierpień 2026), za: Nowy Obywatel; Ministerstwo Infrastruktury