Elektryki opróżniają kasę państwa. Jak opodatkować samochody bez baku?

Boom na samochody elektryczne, przyspieszony wysokimi cenami paliw, wyprzedza zaplanowaną transformację napędową — ale w niemieckim Ministerstwie Finansów entuzjazmu nie budzi, opisuje Deutsche Welle. Powód jest prozaiczny: ładowanie elektryka nie generuje podatków od paliw, na których opiera się finansowanie państwa. Dochody Niemiec z podatku energetycznego od benzyny i diesla już spadły z 37 mld euro w 2016 r. do 33 mld euro w ubiegłym roku, a według prognoz do 2050 r. mogą się skurczyć do zaledwie 5 mld euro. Wielka Brytania, Szwajcaria czy Islandia już wprowadzają opłaty od elektryków — Berlin dopiero zaczyna o tym dyskutować.

Ludzie odchodzą od benzyny szybciej, niż planowano

Skalę zwrotu pokazują dane Międzynarodowej Agencji Energetycznej: sprzedaż samochodów elektrycznych w Europie wzrosła w pierwszym kwartale tego roku o prawie 30 proc. r/r. Liderem pozostaje Norwegia, gdzie 95 proc. nowo rejestrowanych aut osobowych to pojazdy elektryczne. Jeszcze mocniej rośnie reszta świata — według raportu IEA „Global Outlook 2026” w niektórych regionach Azji i Pacyfiku (bez Chin) sprzedaż zwiększyła się w 2025 r. nawet o 80 proc., a w Ameryce Łacińskiej o 75 proc.

Boom na samochody elektryczne, wywołany wysokimi cenami paliw, wyprzedza transformację napędową, która i tak była już zaplanowana

— mówi w rozmowie z DW Jens Boysen-Hogrefe, ekspert ds. podatków i transportu z Instytutu Gospodarki Światowej w Kilonii. Jak zauważa, ludzie po prostu odchodzą od benzyny i oleju napędowego.

Ponad połowa ceny paliwa to daniny

Problem w tym, że na odejściu kierowców od paliw kopalnych państwo traci — i to dużo. Litr oleju napędowego jest w Niemczech opodatkowany kwotą 47,04 centa, a litr benzyny — 65,45 centa; do tego dochodzą opłata za emisję CO2 i 19-procentowy VAT. Według ADAC przy cenie benzyny 2,10 euro daniny stanowią 1,14 euro, czyli ponad połowę ceny na dystrybutorze. Ładowanie elektryka obciążone jest tymczasem jedynie niewielkim podatkiem od energii elektrycznej.

Dotychczasowy system oparty na paliwach kopalnych, obejmujący podatki energetyczne, opłaty za przejazd ciężarówek i opłatę za emisję CO2, jest bardzo dochodowy dla państwa. Minister finansów nie zyskuje zbyt wiele na tym, że ludzie jeżdżą samochodami elektrycznymi, wręcz przeciwnie

— tłumaczy Boysen-Hogrefe. Jego prognoza jest jednoznaczna: jeśli przejście na elektryki nastąpi, a system podatkowy się nie zmieni, system drogowy stanie się dla rządu przedsięwzięciem przynoszącym straty.

Ostrzeżenia od lat bez echa

Liczby już potwierdzają trend: według Federalnego Urzędu Statystycznego wpływy z podatku energetycznego od diesla i benzyny spadły z 37 mld euro w 2016 r. do 33 mld euro w roku ubiegłym. Rada Naukowa przy niemieckim ministrze ds. cyfryzacji i transportu prognozowała już w 2022 r., że do 2050 r. dochody te skurczą się do 5 mld euro — i przestrzegała, że zmiana napędu ma skutki fiskalne, o których prawie się nie dyskutuje, a spodziewane ubytki sumują się z kosztami wspierania elektromobilności. Premia zakupowa (kilka tysięcy euro) została wprawdzie zniesiona z końcem 2023 r., ale elektryki pozostają zwolnione z podatku od pojazdów mechanicznych do 2035 r., a firmy inwestujące we floty elektryczne korzystają z ulg.

Naukowcy ostrzegali też przed kunktatorstwem: odkładanie decyzji do momentu, w którym deficyt wymusi działanie, ogranicza pole manewru, bo wdrożenie rozwiązań rozciąga się na kilka kadencji parlamentu. Jak zauważa DW, ostrzeżenia pozostają bez echa — choć zdaniem Boysena-Hogrefe presja fiskalna będzie rosła i przy masowych zakupach elektryków rząd nie będzie mógł reagować jedynie wzruszeniem ramion.

Londyn, Berno i Reykjavik już liczą kilometry

Inne kraje już działają. W Wielkiej Brytanii od kwietnia 2028 r. zacznie obowiązywać opłata eVED (Electric Vehicle Excise Duty): 3 pensy za milę dla aut wyłącznie elektrycznych i 1,5 pensa dla hybryd plug-in. W Nowej Zelandii i na Islandii od 2024 r. raz w roku odczytuje się stan licznika elektryków, by naliczyć opłatę za przejechane kilometry. Szwajcaria od 2030 r. da kierowcom wybór: opłata zależna od masy pojazdu (średnio 5,4 rapena za kilometr) albo podatek 22,8 rapena od kilowatogodziny pobranej na stacji ładowania. Nawet pionierska Norwegia ograniczyła od tego roku zwolnienie elektryków z VAT i pobiera opłaty rejestracyjne zależne od masy oraz opłaty drogowe.

W Niemczech coraz głośniej mówi się o opłatach drogowych dla aut osobowych. Opublikowane niedawno badanie uniwersytetu w Münsterze „Zmiana napędu i opłaty drogowe: prognozy i strategie” rekomenduje opłatę uzależnioną od dystansu i natężenia ruchu — autorzy przyznają jednak, że politycy będą raczej unikać tak drażliwego kroku, więc realistyczną alternatywą są winiety, a gdyby i te napotkały opór — pozostaje podwyżka podatku od pojazdów.

Niemiecki dylemat wkrótce stanie się europejskim, w tym polskim: każdy kraj, który dopłaca do elektromobilności (u nas program NaszEauto) i jednocześnie finansuje drogi z akcyzy paliwowej i opłaty paliwowej, jedzie w stronę tej samej ściany. Im lepiej idzie transformacja, tym szybciej wysycha strumień, z którego opłaca się jej skutki — a doświadczenia Londynu czy Berna pokazują, że prędzej czy później kierowca elektryka zapłaci za kilometry tak, jak dziś kierowca diesla płaci za litry. Pytanie tylko, czy państwa zabiorą się za to zawczasu i z głową, czy — jak ostrzegają niemieccy naukowcy — dopiero wtedy, gdy zmusi je dziura w budżecie, a wybór skurczy się do rozwiązań najprostszych i najboleśniejszych.

Źródło: Deutsche Welle