Choć motoryzacja przez dekady kojarzona była przede wszystkim z europejskim przemysłem, to rewolucja elektromobilności, jak każde gospodarcze przetasowanie, tworzy nowych zwycięzców i przegranych zmian technologicznych. Wydaje się, że największym wygranym zmian związanych z zastępowaniem samochodów spalinowych elektrycznymi będzie Chińska Republika Ludowa.

Od samochodów spalinowych do samochodów elektrycznych

Rewolucja związana z przejściem z samochodów spalinowych na elektryczne niesie głębsze reperkusje gospodarcze niż większości się wydaje. Samochody elektryczne są zupełnie inną, zdecydowanie prostszą konstrukcją, gdzie przewagi konkurencyjne tradycyjnej motoryzacji praktycznie tracą na znaczeniu. Silniki spalinowe, przekładnie, sprzęgła, skrzynie biegów – wszystkie elementy, które europejska myśl techniczna dopracowała niemal do perfekcji, nie mają w nowych, elektromoblinych konstrukcjach żadnego znaczenia. A to przez dekady przemysł motoryzacyjny jako zaawansowany technologicznie i wysokomarżowy, był jedną z lokomotyw gospodarczych Europy. To on obok branży chemicznej, generował największe nadwyżki handlowe Unii Europejskiej. Motoryzacja odpowiada za 7 proc. niemieckiego PKB i zatrudnienie ponad półtora miliarda ludzi. W tej branży działają tysiące niemieckich małych i średnich firm włączonych w sieci kooperacyjne.

Lokomotywa ta będzie coraz bardziej słabnąć. Jak pokazują dane zawarte w raporcie In Focus: Electric Vehicles. Market trends and value chain analysis dla elementów samochodów tradycyjnych takie jak silniki, przekładnie, systemy paliwowe rynki zbytu będą maleć. Przeciwnie jest w przypadku samochodów elektrycznych, gdzie tylko wartość rynku sprzedaży baterii ma wzrosnąć w okresie 2018-2025 o ponad 300 proc., z 39 do 142 miliardów dolarów.

Jak wspomniałem, konstrukcja samochodu elektrycznego jest zdecydowanie prostsza. Jego „sercem” jest bateria, do tego mamy elektryczny układ napędowy, setki czujników i kilometry kabli. Do tego spore znaczenie ma oprogramowanie – w samochodach elektrycznych „software” jest niemniej ważny niż „hardware”. Zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę kolejny kierunek ewolucji motoryzacji, który odbywa się równolegle do rozwoju elektromobliności, czyli rozwój autonomicznych pojazdów. Mamy więc dwie bardzo ważne dziedziny konkurencyjności w zakresie nowej motoryzacji – baterie i oprogramowanie.

Bateria odpowiada za 40-50 proc. wartości pojazdu elektrycznego. Jeden element odpowiada za prawie połowę wartości, to ogromna kumulacja. Kto zatem jest liderem w ich produkcji? Chińska firma CATL, co więcej w pierwszej dziesiątce producentów baterii elektrycznych nie ma żadnej firmy z Europy czy Ameryki, aż sześć z dziesięciu liderów produkcji baterii to firmy chińskie¹.

Jak Europa wypada w zakresie oprogramowania? Stary kontynent nie jest znany również z firm związanych z szeroko rozumianym sektorem IT – cała europejska sfera cyfrowa jest zdominowana przez amerykańskie koncerny. Już teraz wielu ekspertów twierdzi, że chińskie samochody elektryczne przewyższają europejskie pod względem software’u. Jak zatem te słabości w dwóch kluczowych aspektach konkurencyjności na rynku samochodów elektrycznych (baterie i software) przekładają się na sprzedaż finalnych produktów, czyli samochodów elektrycznych? Na pierwszy rzut oka wydaje się, że nie jest najgorzej. W pierwszej dziesiątce mamy Volkswagena, BMW czy Mercedesa. Pytanie jednak na ile te marki są realnie konkurencyjne ze względu na oryginalne rozwiązania, własną myśl technologiczną, a na ile ich głównym atutem jest zbudowana przez dekady marka. Pamiętajmy również, że żadna z tych firm nie tworzy „serca” w postaci baterii, lecz kupuje je od azjatyckich dostawców.

A jaka firma jest największym producentem samochodów elektrycznych na świecie? Zapewne wielu czytelnikom nie kojarzy się wyraźnie z tą branżą żadna europejska marka. Stawiam, że minimum połowa z Was odpowiedziałaby, że największym producentem samochodów elektrycznych jest amerykańska Tesla.

Otóż nie. Największym producentem samochodów elektrycznych na świecie jest chińska firma BYD (skrót od Bulid Your Dreams), która w 2022 roku sprzedała ponad 1,8 miliona samochodów elektrycznych, więcej o ponad pół miliona niż druga w rankingu Tesla. Obecny rok jest dla chińskiego giganta jeszcze lepszy, jego zyski w trzech pierwszych kwartałach tego roku wzrosły o 120 proc. w porównaniu do roku ubiegłego. Firma, która rozpoczynała swoją przygodę z elektromobilnością od produkcji akumulatorów odnotowała w tym roku także jakże wymowny, symboliczny sukces – po wielu dekadach dominacji Volkswagena na chińskim rynku, BYD zdetronizowało firmę z Wolfsburga i stało się marką sprzedającą najwięcej samochodów w Chinach. W pierwszej dziesiątce największych producentów elektryków znajdziemy jeszcze jedną chińską firmę, Geely Car Group na ósmym miejscu. Wydaje się, że to nie ostatnie słowo chińskich firm, bowiem kolejne pięć miejsc za pierwszą dziesiątką zajmują chińskie podmioty, odpowiednio GAC, SAIC Geely-Volvo Car Group, Chery Automobile, Changan Automobile Group.

Źródła chińskiego sukcesu

Skąd wziął się chiński sukces w sektorze samochodów elektrycznych? W ogromnym skrócie, z odważnej i hojnej polityki przemysłowej. Chińskie władze zrozumiały, że muszą dokonać w motoryzacji efektu „żabiego skoku”, czyli dogonić czołówkę technologiczną pomijając pośrednie etapy technologiczne. Zamiast inwestować miliardy w rozwój silników i pojazdów spalinowych, w których koncerny z innych państw posiadały ogromne przewagi technologiczne zbudowane przez dekady prac badawczo-rozwojowych, należało przeskoczyć ten etap i skupić się na inwestycji w nową technologię, elektromobilność i związany z nim cały łańcuch wartości.

Chiny podeszły do tej kwestii kompleksowo. Nie skupiły się jedynie na jednym etapie łańcucha wartości, np. na produkcji samochodów, lecz dokonały ekspansji w całym, wertykalnie rozumianym, łańcuchu wartości. Od wydobycia minerałów potrzebnych do tworzenia baterii, przez rafinację, produkcję baterii, aż do oferowania gotowych produktów, w tym wypadku samochodów elektrycznych. Dominacja w każdym etapie łańcucha wartości jest chińską strategią kształtowania globalnej konkurencyjności całej branży.

Jak podaje dr Konrad Popławski w analizie Ośrodka Studiów Wschodnic pt. Globalne starcie o elektromobilność zagrożeniem dla Europy Środkowej?:

Chińscy wytwórcy w niespełna dekadę przejęli znaczną część łańcucha dostaw samochodów elektrycznych. Mają 40–90 proc. udziałów w przetwórstwie zasobów niezbędnych do wytwarzania baterii litowo-jonowych, 62–90 proc. w produkcji podstawowych komponentów do nich i 78–90 proc. w bardziej złożonych układach. Aktualnie tamtejszy CATL to globalny lider – posiada udział rzędu 32,6 proc. w wytwarzaniu baterii litowo-jonowych (a same ogniwa stanowią 35–50 proc. wartości pojazdu elektrycznego). W 2022 r. chińscy producenci zarządzali 80 proc. krajowego rynku, a jego 15 proc. należało do Tesli – odwrotnie niż w segmencie aut spalinowych, gdzie marki z ChRL mają tylko 44 proc. udziałów.

Chiny zainwestowały potężne środki w rozwój tego sektora. Krzysztof Tyszka-Drozdowski pisze o 60 miliardach dolarów wsparcia przekazanych w latach 2009-2017. ChRL posiada największy na świecie rynek samochodów elektrycznych. Dodatkowo, ulgi podatkowe, subsydia dla branży i duże zamówienia podmiotów publicznych na pojazdy elektryczne (np. autobusy komunikacji publicznej) jeszcze przyśpieszyły tworzenie rynku, dzięki któremu krajowe przedsiębiorstwa mogły osiągnąć odpowiedni „efekt skali” wzmacniający ich konkurencyjność. Wsparcie rządowe i rosnący potencjał technologiczny przełożył się również na wzrost liczby patentów i rosnące zaawansowanie technologiczne chińskich konstrukcji. Tylko w drugim kwartale tego roku opublikowano 14 000 zapisów patentowych chińskich firm w dziedzinie elektromobilności, dla Stanów Zjednoczonych było to niecałe 4000 patentów.

Chiński przemysł samochodów elektrycznych rośnie w siłę. Po zawojowaniu krajowego rynku, przyjdzie czas na ekspansję eksportową, której naturalnym celem będzie rynek europejski. Unia Europejska, zaniepokojona tym faktem rozważa wprowadzenie ceł na chińskie elektryki. Może i krótkoterminowo taka strategia odniesie sukces, nie zmieni to jednak problemu podstawowego, jakim jest zapóźnienie technologiczne w elektromobliności europejskich koncernów.

Autor: Damian Adamus, redaktor naczelny portalu Nowy Ład

1. Źródło: https://www.marketresearchfuture.com/news/meet-the-top-10-ev-battery-manufacturers-in-the-world ↩︎