Ciężarówki na parkingu

Raport: Elektryfikacja transportu ciężkiego w Polsce jest możliwa

21.04.2023
Redakcja
Czas czytania: 3 minut/y

Raport o wyzwaniach dekarbonizacji transportu ciężkiego pokazuje, co powinniśmy zrobić, aby kluczowy element polskiej gospodarki pozostał konkurencyjny. CIRE przeanalizowało dostępne rozwiązania, obowiązujące prawo i sprawdziło jak poszczególne instrumenty wpłyną na koszty (TCO). W wyniku tej analizy powstał zbiór gotowych rekomendacji do wdrożenia dedykowanych instrumentów dla wsparcia dekarbonizacji transportu. To pierwsza gotowa recepta na dekarbonizację ciężarówek w Polsce.

Elektryfikacja ciężarówek to wyzwanie, transport i magazynowanie są ważnym ogniwem gospodarki – zapewniają prawie 1 000 000 miejsc pracy, odpowiadają za ponad 5 proc. PKB.

Przed nami trudne zadanie, branżę transportową tworzą głównie małe firmy z ograniczonymi możliwościami inwestycyjnymi, infrastruktura ładowania powstaje praktycznie od zera, mamy stosunkowo mało czasu. Wiemy jednak jak sobie z tym poradzić. Raport prezentuje listę możliwych działań, które wspomogą dekarbonizację transportu ciężkiego. Przeanalizowano otoczenie regulacyjne oraz to, w jaki sposób swoje firmy wspierają inne kraje europejskie.

– czytamy na CIRE.pl

Czy dekarbonizacja transportu jest potrzebna?

Raport pokazuje, dlaczego nie możemy sobie pozwolić na brak działania, opóźnienia lub nietrafione polityki w zakresie wsparcia firm. Stawka jest wysoka. Polskie firmy transportowe są ważne, to niewidoczne trybiki napędzające polski eksport i obsługujące codzienne zapotrzebowanie na towary w Polsce i Europie. 25 proc. tonażu przewozowego Unii zapewniają polskie firmy. W Polsce odpowiadają za ⅓ eksportu (wyrażonego w tonażu). Transport stanowi jedną z krytycznych pozycji kosztowych dla branż, które wytwarzają 50 proc. polskiego PKB.

Jeszcze przed 2030 r., nawet największe elektryczne ciężarówki będą konkurencyjne wobec ciężarówek z silnikiem Diesla pod względem całkowitych kosztów użytkowania. Elektryfikacja jest niezbędna, aby polskie firmy były konkurencyjne pod względem kosztów. Także ślad węglowy, którego rola w konkurencyjności na rynku przewozów będzie tylko rosła, może skutecznie pozbawić nasze firmy rynku. Zlecający przewozy będą nasilać działania na rzecz osiągnięcia zeroemisyjności CO2 w całym łańcuchu dostaw, wymuszają to zmiany prawa unijnego, które także przeanalizowano w raporcie.

W sektorze transportu i magazynowania jest zatrudnione 946 tysięcy osób. Gdyby osoby zatrudnione w tej branży założyły miasto, to byłoby to drugiej największe miasto w Polsce. Kolejne tysiące miejsc pracy tworzą firmy obsługujące transport.

Ważny jest też element klimatyczny, samochody ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) powyżej 3,5 t w 2019 r. stanowiły ok. 6 proc. krajowej floty pojazdów. Jednak odpowiadały aż za 22 proc. emisji CO2 w całym transporcie. Bez dekarbonizacji nie osiągniemy neutralności klimatycznej. Poprawi się też jakość powietrza, ciężarówki emitują ok. 33 proc. NOx, ok. 50 proc. emisji PM2.5.

Jakie wyzwania stoją przed elektryfikacją transportu ciężkiego

Elektryfikacja transportu ciężkiego w Polsce jest możliwa, ale w początkowym okresie wymaga precyzyjnego wsparcia. Aby wsparcie elektryfikacji było skuteczne, powinno pomagać przełamywać najważniejsze bariery rozwoju.

Kluczowymi barierami dla polskich firm są: koszty nabycia pojazdu, całkowite koszty jego użytkowania oraz infrastruktura ładowania. Opracowany w ramach raportu obszerny “policy toolbox” umożliwia wybór najbardziej efektywnego instrumentu wsparcia nie tylko pod względem możliwości finansowych sektora publicznego, ale także w zależności od wielkości firmy oraz klasy pojazdu. Większość z proponowanych instrumentów już została pozytywnie przetestowana w niektórych państwach członkowskich UE.

W przypadku pojazdów najcięższych 30-40 t, w początkowym okresie niezbędne będzie wsparcie także dla nabycia takiego pojazdu. Mniejsze elektryczne ciężarówki już dzisiaj mogą być bardziej konkurencyjne od spalinowych odpowiedników. Przeprowadzona analiza całkowitych kosztów użytkowania wskazuje, że pojazdy ciężarowe średniej wielkości (do 12-16 t) poruszające się na trasach krajowych do 140 km dziennie wymagają najmniejszego i ograniczonego okresu wsparcia. Dopłaty do budowy prywatnej infrastruktury ładowania oraz zróżnicowanie stawek opłat drogowych, z preferencyjną stawką dla pojazdów elektrycznych, w praktyce czyni takie pojazdy w pełni konkurencyjne już w 2023 r.

Wyzwaniem w skali ogólnopolskiej także rozbudowa dedykowanej, publicznie dostępnej infrastruktury ładowania wzdłuż głównych korytarzy transportowych TEN-T, zgodnie z celami proponowanymi w nowym rozporządzeniu AFIR, każdy kraj Unii będzie musiał zbudować odpowiednio gęstą sieć infrastruktury.

Jakiego wsparcia potrzebują firmy transportowe?

Opierając się na analizie rynku przewozów, polskiej floty, a także otoczenia regulacyjnego i instrumentów wsparcia stosowanych w innych krajach powstał policy toolbox szczegółowo analizujący instrumenty dla 3 scenariuszy – dostaw na trasie do 140 km dziennie przejazdów między oddziałami na trasie do 200 km dziennie oraz przejazdów dalekodystansowych na trasie do 500 km dziennie.

Każdy z instrumentów został oceniony pod kątem następujących kryteriów: kosztu fiskalnego, efektywności instrumentu, wpływu na całkowity koszt posiadania. To najważniejszy element raportu, gotowe recepty pokazujące możliwe działania w odniesieniu do dużych i małych firm. Dodatkowo obliczono jak zastosowanie konkretnych rozwiązań będzie wpływało na TCO (całkowity koszt użytkowania).

MD/źródło: CIRE.pl

Masz temat, o którym powinniśmy napisać? Skontaktuj się z nami!
Opisujemy ciekawe sprawy nadsyłane przez naszych czytelników. Napisz do nas, opisz dokładnie fakty i prześlij wraz z ewentualnymi załącznikami na adres: redakcja@pkb24.pl.
REKLAMA
REKLAMA