Polski transport wciąż jest europejskim liderem. Jego pozycja jest jednak zagrożona

Polski sektor transportu drogowego utrzymuje pozycję lidera w Unii Europejskiej, jednak jego przewaga konkurencyjna trafia pod narastającą presję. Firmy przewozowe zmagają się z dotkliwym spowolnieniem gospodarczym, gwałtownym wzrostem kosztów operacyjnych, barierami biurokratycznymi oraz niepewnością geopolityczną. Szansą na utrzymanie prymatu na rynku europejskim pozostaje cyfryzacja oraz transformacja energetyczna, o ile zostaną one poparte stabilnym prawem i rozbudową infrastruktury.

Dominacja na rynku unijnym w cieniu krajowego spowolnienia

Skalę i znaczenie rodzimego sektora TSL jednoznacznie potwierdzają oficjalne dane Eurostatu. W 2024 roku łączny wolumen pracy przewozowej w transporcie drogowym na terenie całej Unii Europejskiej osiągnął poziom 1869 mld tkm. Polska, generując wynik na poziomie 368 mld tkm, obroniła status największego rynku we Wspólnocie, kontrolując niemal 20 proc. całego unijnego wolumenu. Pomimo silnej pozycji na arenie międzynarodowej, wskaźniki krajowe sygnalizują wyraźne pogorszenie koniunktury gospodarczej. Dane Głównego Urzędu Statystycznego za 2024 rok wskazują, że wszystkimi rodzajami transportu przewieziono w Polsce 2138,5 mln ton ładunków, co oznacza spadek o 3,9 proc. w skali roku, natomiast w samym transporcie samochodowym regres wyniósł 4,2 proc..

Robert Grozdanovski dostrzega ogromną rolę, jaką polskie przedsiębiorstwa odgrywają na kontynencie:

Polska stała się dominującą siłą w transporcie drogowym, nie tylko w regionie Europy Środkowej i Wschodniej. Polskie firmy transportowe i ich ciężarówki są bardzo widoczne w całej Europie.

Problemy kadrowe i zapaść procedur urzędowych

Jednym z najpoważniejszych czynników hamujących konkurencyjność przewoźników jest pogłębiający się deficyt rąk do pracy. Choć polski rynek dotychczas czerpał korzyści z zasobów demograficznych oraz napływu pracowników z sąsiednich krajów, długofalowe utrzymanie płynności wymaga przyciągnięcia młodszych pokoleń. Sytuację komplikuje spadek liczby aktywnych uprawnień. Dane Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego wskazują, że na koniec 2025 roku w obrocie znajdowało się 43 924 ważnych licencji wspólnotowych na międzynarodowy przewóz rzeczy oraz 301 320 wypisów dla pojazdów powyżej 3,5 tony. W porównaniu z rokiem ubiegłym oznacza to spadek z poziomów odpowiednio 45 054 licencji i 304 120 wypisów. Równolegle zmalała liczba świadectw kierowców wydawanych dla obywateli spoza Unii Europejskiej.

Jan Załubski niezwykle krytycznie ocenia współpracę z administracją państwową w zakresie zatrudniania cudzoziemców:

Na horyzoncie bardzo mocno doskwiera nam brak kierowców. Cały proces legalizacji obcokrajowców do pracy w branży transportowej to jedna wielka tragedia. Przeciąganie tej sytuacji spowoduje, że coraz mocniej będziemy tracić na kabotażowym rynku europejskim przez brak konkurencyjności. W branży słyszymy o mocnym spowolnieniu, wręcz o najpoważniejszym kryzysie od dwóch dekad. Faktycznie widzimy dużo upadłości, spowolnienie rynku i załamanie łańcuchów eksportowych, ale sytuacja przedsiębiorstw jest zróżnicowana.

Koszty rosną szybciej niż przychody

Kryzys rynkowy uderza przede wszystkim w małe podmioty gospodarcze, stanowiące dotychczas trzon polskiego sukcesu transportowego. Raport MGBI ujawnia, że w 2024 roku procedury restrukturyzacyjne objęły 635 firm transportowych, spośród których aż 534 zajmowało się drogowym przewozem towarów. Zjawisko to potęguje asymetria kosztowo-przychodowa uwidoczniona w sprawozdaniach GUS za 2024 rok. Choć przychody ze sprzedaży usług w jednostkach transportu wzrosły o 3,5 proc., osiągając wartość 489 mld zł, to koszty własne sprzedaży poszybowały w górę aż o 10,2 proc., osiągając pułap 453,2 mld zł. Niestabilność skłania firmy do ostrożności – wydatki są ograniczane do inwestycji odtworzeniowych, czyli wymiany dotychczasowego taboru, zamiast realnego powiększania flot.

Adrian Wilisz diagnozuje kluczowe obszary ryzyka, które determinują ostrożną postawę menedżerów:

Konflikty i niepewność, zarówno związane z wojną za naszą granicą, jak i sytuacją na Bliskim Wschodzie, wpływają na powstrzymywanie się od inwestycji w dalszej perspektywie. Floty przede wszystkim wymieniają tabor, czyli jest to działanie odtwórcze, a nie wzmacnianie floty.

Przeregulowanie rynku i rewolucja technologiczna

Równolegle branża stoi u progu transformacji cyfrowej i ekologicznej, co z jednej strony kreuje szanse rozwojowe, z drugiej zaś rodzi bariery technologiczne. Wyzwania związane z wdrażaniem sztucznej inteligencji, analityki danych online oraz dekarbonizacji floty były kluczowymi tematami VII edycji Targów Rozwiązań Transportowych 4Poland, które zorganizowano 11 czerwca 2026 roku. O ile producenci deklarują gotowość techniczną do dostarczania zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych, o tyle problemem pozostaje brak infrastruktury oraz stabilnego otoczenia prawnego. Poważnym obciążeniem dla przewoźników są unijne i krajowe regulacje wdrażane w ślad za Pakietem Mobilności, które Windują koszty pracy i zmuszają część firm do rozważenia relokacji biznesu m.in. do Rumunii.

Robert Grozdanovski apeluje o uproszczenie prawa i przyznanie sektorowi większej swobody działania:

Jesteśmy gotowi, nasze produkty są gotowe już od kilku lat, ale brakuje odpowiedniego ekosystemu i politycznego impetu. Potrzeba więcej działań ze strony ustawodawców i polityków, aby ustanowić przepisy kierujące nas w stronę bardziej zrównoważonego transportu. Prowadzenie firmy transportowej dzisiaj naprawdę nie jest łatwe. To ogromna liczba przepisów, a mniejszym firmom trudno jest zachować zgodność ze wszystkimi wymogami. Ogólnie w Unii Europejskiej regulujemy zbyt wiele. Powinniśmy wyznaczać granice, ale jednocześnie dać branży więcej swobody w zakresie rozwoju i ustalania standardów.