Germanwings i lot 9525: historia taniej linii, którą zapamiętano przez tragedię

Germanwings przez większość swojej historii była jednym z wielu budżetowych przewoźników europejskich, działającym w cieniu swojej spółki-matki Lufthansy. Wszystko zmieniło się w marcu 2015 roku, gdy samolot tej linii rozbił się w Alpach Francuskich, zabijając wszystkie 150 osób na pokładzie. Dziś nazwa Germanwings kojarzy się niemal wyłącznie z tą tragedią, choć jako spółka przetrwała jeszcze kilka lat, nim ostatecznie zniknęła z rynku pochłonięta przez pandemię i restrukturyzację grupy Lufthansa.

Najważniejsze:

• Germanwings była niskokosztową spółką córką Lufthansy, formalnie wydzieloną w 2002 roku jako osobna firma, a od 2009 roku w pełni należącą do niemieckiego przewoźnika narodowego.
• W marcu 2015 roku lot 9525 z Barcelony do Düsseldorfu rozbił się w Alpach Francuskich, zabijając wszystkie 150 osób na pokładzie.
• Śledztwo wykazało, że drugi pilot celowo zablokował drzwi kokpitu i doprowadził do katastrofy, mimo wcześniej zdiagnozowanej depresji i zalecenia psychiatrycznego, którego nie wykonał.
• Marka Germanwings była stopniowo wygaszana na rzecz siostrzanej linii lotniczej, a spółkę ostatecznie zamknięto w trakcie pandemii koronawirusa.

Tania siostra Lufthansy, po co w ogóle powstała?

Germanwings wyrosła z wydzielonego działu niskokosztowego Lufthansy, przekształconego w osobną spółkę. Sens istnienia Germanwings był czysto strategiczny: Lufthansa chciała konkurować z tanimi przewoźnikami na rynku krótkich połączeń europejskich, nie psując jednocześnie wizerunku marki głównej. Budżetowy szyld miał przyciągać klientów wrażliwych na cenę, których Lufthansa nie chciała obsługiwać pod własnym logo.

Plany szerszej konsolidacji rynkowej nigdy nie doszły do skutku. Zamiast tego Germanwings stała się w pełni własnością Lufthansy, zachowując jednak odrębność operacyjną.

Lufthansa systematycznie przekazywała Germanwings kolejne połączenia ze swoich lotnisk, zachowując część z nich dla siebie jako główne huby. Wśród przejętych tras znalazły się między innymi połączenia do Düsseldorfu, który stał się tym samym punktem docelowym feralnego lotu 9525.

Lot 9525: minuty, które skończyły się katastrofą

Rankiem 24 marca 2015 roku Airbus A320-211 wystartował z Barcelony w kierunku Düsseldorfu. Po osiągnięciu wysokości przelotowej wynoszącej 38 000 stóp maszyna niespodziewanie zaczęła tracić wysokość. Piloci nie skierowali samolotu w stronę żadnego z pobliskich portów lotniczych, w Nicei, Marsylii ani Lyonie, lecz kontynuowali lot na niezmiennym kursie aż do zderzenia z górskim zboczem w pobliżu francuskiej miejscowości Prads-Haute-Bléone, w południowo-wschodniej części kraju. Wrak znaleziono na wysokości przekraczającej 2000 metrów nad poziomem morza. Przez cały czas zniżania na pokładzie nie nadano żadnego sygnału alarmowego, a służby kontroli ruchu lotniczego nie zostały w jakikolwiek sposób powiadomione o problemach.

Z wstępnego dochodzenia wynikało, że kapitan Patrick Sondenheimer opuścił kokpit, by udać się do toalety, zostawiając za sterami drugiego pilota, 28-letniego Andreasa Lubitza. Ten nie wpuścił kapitana z powrotem, świadomie ryglując drzwi od środka. Przez ostatnie osiem minut lotu nie słychać żadnej rozmowy w kabinie, słyszalny był jedynie spokojny, miarowy oddech drugiego pilota, który w tym czasie wielokrotnie ręcznie modyfikował parametry zniżania. Autopilot był włączony, a opadanie zostało zainicjowane celowo.

Lot 9525 nie był pierwszą katastrofą, w której pilot świadomie doprowadził do tragedii. Podobne okoliczności towarzyszyły wcześniejszym wypadkom lotniczym, w których załoga celowo doprowadziła do katastrofy. Zestawienie to pokazuje, że samobójstwa pilotów z ofiarami wśród pasażerów to zjawisko rzadkie, ale powtarzające się, i stanowiące osobną kategorię ryzyka w lotnictwie komercyjnym.

Kto zginął w Alpach?

Na pokładzie znajdowały się 150 osób, spośród których najliczniejsze grupy stanowili obywatele Niemiec i Hiszpanii, łącznie z dwójką niemowląt. Wśród ofiar znalazło się 16 uczniów oraz dwie nauczycielki ze szkoły średniej im. Josepha Königa w Haltern am See, którzy wracali do domu po zakończeniu wymiany szkolnej w Hiszpanii. Zginęli też niemieccy śpiewacy operowi Oleg Bryjak i Maria Radner, ta ostatnia razem z mężem i dzieckiem. Jedno z niemowląt posiadało jednocześnie obywatelstwo hiszpańskie, polskie i brytyjskie.

Depresja, podarte zwolnienie i luka w systemie

Śledztwo ujawniło, że w mieszkaniu Andreasa Lubitza funkcjonariusze znaleźli zniszczone zwolnienie lekarskie, które obejmowało swoim zakresem również dzień katastrofy. Pilot miał za sobą kilkumiesięczną przerwę w kształceniu lotniczym, spowodowaną leczeniem depresji. Przypadek Lubitza obnażył fundamentalną lukę w ówczesnych procedurach medycyny lotniczej: pilot samodzielnie decydował, czy poinformuje pracodawcę o swoim stanie zdrowia. Dokument wystawiony przez lekarza mógł zostać po prostu zniszczony, bez żadnego mechanizmu powiadamiania linii lotniczej przez personel medyczny.

Zanim doszło do katastrofy, na wcześniejszym locie tego samego dnia, prowadzonym w kierunku odwrotnym, z Düsseldorfu do Barcelony, Lubitz kilkakrotnie ćwiczył ustawianie skrajnie niskiej wysokości docelowej w systemie autopilota, gdy kapitan opuszczał kokpit, po czym za każdym razem korygował wartość do właściwej. Kapitan, wracając na swoje miejsce, nie zauważył niczego niepokojącego. Oznacza to, że działanie drugiego pilota miało charakter przemyślany i zostało poprzedzone sprawdzeniem procedury w warunkach rzeczywistego lotu.

Końcowy raport francuskiej instytucji badającej wypadki lotnicze BEA wskazał, że Lubitz wykazywał objawy odpowiadające psychotycznemu epizodowi depresyjnemu i zgodnie z zaleceniem lekarza powinien zgłosić się na leczenie szpitalne do placówki psychiatrycznej. Zamiast tego podjął lot, który zakończył się katastrofą ze śmiercią wszystkich na pokładzie.

Samolot z wieloletnią historią operacyjną

Maszyna biorąca udział w katastrofie to Airbus A320-211 o numerze rejestracyjnym D-AIPX i numerze seryjnym 147, wyprodukowany w listopadzie 1990 roku. W chwili wypadku maszyna miała za sobą wiele lat eksploatacji, co stawia naturalne pytanie: czy wiek samolotu miał jakiekolwiek znaczenie? Odpowiedź brzmi: prawdopodobnie nie. Airbus A320 to jeden z najlepiej przebadanych i najczęściej eksploatowanych typów samolotów na świecie, a regularne przeglądy techniczne decydują o bezpieczeństwie maszyny w stopniu znacznie większym niż sam rok produkcji. Przyczyną katastrofy był człowiek, nie technika.

Historia operacyjna tego konkretnego egzemplarza dobrze ilustruje, jak Lufthansa zarządzała flotą w obrębie grupy, przesuwając maszyny między szyldami zależnie od bieżących potrzeb:

Wygaszanie marki i koniec spółki

Z czasem inna linia grupy Lufthansa przejęła większość tras dotąd prowadzonych pod szyldem Germanwings. Sama spółka nadal jednak formalnie istniała i pełniła funkcję tzw. wet leasingu, modelu, w którym przewoźnik udostępnia innemu operatorowi nie tylko samolot, ale i własną załogę wraz z certyfikatem lotniczym. Innymi słowy, samoloty i piloci Germanwings latali w barwach Eurowings, podczas gdy marka Germanwings znikała stopniowo z zasięgu wzroku pasażerów. W 2018 roku linia porzuciła swój dotychczasowy kod IATA. Ostateczny kres nastąpił w kwietniu 2020 roku, gdy Lufthansa ogłosiła zamknięcie Germanwings i włączenie jej z powrotem w struktury grupy, jako element szerokiej restrukturyzacji wymuszonej przez pandemię koronawirusa.

Najczęściej zadawane pytania

Czy taka katastrofa mogłaby się powtórzyć?

Lot 9525 ujawnił, że ówczesne procedury medycyny lotniczej nie zawierały skutecznego mechanizmu przekazywania informacji o stanie zdrowia pilota bezpośrednio do pracodawcy. Lubitz mógł samodzielnie zdecydować o zniszczeniu zwolnienia lekarskiego i nikt nie miał obowiązku ani narzędzi, by tę decyzję zakwestionować. Raport końcowy BEA wskazał ten systemowy problem wprost. Środowisko lotnicze po 2015 roku dyskutowało o wprowadzeniu centralnych rejestrów medycznych pilotów oraz obowiązku raportowania przez lekarzy medycyny lotniczej, jednak zakres i skuteczność faktycznie wdrożonych zmian różni się w zależności od kraju i regulatora.

Skąd wiadomo, że działanie Lubitza było zamierzone?

Na kilka dowodów wskazuje raport końcowy i wyniki śledztwa: Lubitz zablokował drzwi kokpitu od wewnątrz i nie reagował na wielokrotne wezwania kapitana ani służb kontroli ruchu lotniczego; przez ostatnie osiem minut lotu wielokrotnie ręcznie modyfikował parametry zniżania; wcześniej tego samego dnia ćwiczył wybieranie skrajnie niskich wysokości docelowych w autopilocie podczas nieobecności kapitana; w jego domu znaleziono zniszczone zwolnienie lekarskie obejmujące dzień katastrofy.

Dlaczego kapitan nie mógł wrócić do kokpitu?

Wzmocnione drzwi kokpitu, możliwe do zablokowania od wewnątrz, to wymóg bezpieczeństwa wprowadzony po zamachach z 11 września 2001 roku, ich celem jest ochrona przed wtargnięciem osób niepowołanych. Lubitz wykorzystał tę procedurę przeciwko jej pierwotnemu przeznaczeniu, uniemożliwiając kapitanowi wejście do kabiny. Nagrania z rejestratorów pokładowych potwierdzają, że kapitan pukał do drzwi i wzywał drugiego pilota, a ten świadomie nie reagował.

Czy linia Germanwings nadal istnieje?

Nie. Marka była stopniowo wygaszana, a spółkę formalnie zamknięto i włączono z powrotem w struktury grupy w kwietniu 2020 roku, w ramach restrukturyzacji grupy Lufthansa podczas pandemii koronawirusa.

Kim byli pasażerowie lotu 9525?

Na pokładzie znajdowali się przede wszystkim obywatele Niemiec i Hiszpanii, w tym dwoje niemowląt. Szczególnie poruszającą grupą ofiar było 16 uczniów i dwie nauczycielki z gimnazjum im. Josepha Königa w Haltern am See, którzy wracali z Hiszpanii po zakończeniu szkolnej wymiany. Wśród zidentyfikowanych ofiar znaleźli się też niemieccy śpiewacy operowi Oleg Bryjak i Maria Radner, ta ostatnia razem z mężem i dzieckiem. Jedno z niemowląt posiadało obywatelstwo hiszpańskie, polskie i brytyjskie.

Fot. Ole Simon / Wikimedia Commons (GFDL 1.2)