Diesel wciąż napędza 96 proc. europejskich ciężarówek. Sama elektryfikacja nie wystarczy, by go zastąpić

Ponad 96 proc. ciężarówek w Europie nadal jeździ na oleju napędowym, a dane z ostatnich 36 lat pokazują, że udział diesla w transporcie drogowym praktycznie się nie zmienił. Elektromobilność i paliwa alternatywne stopniowo zyskują na znaczeniu, ale rozwiązania niskoemisyjne pojawiły się na rynku zaledwie kilkanaście lat temu i wciąż stanowią margines – wynika z analizy firmy Eurowag.

Historia ciężarówek z silnikami wysokoprężnymi w europejskim transporcie sięga lat 30. XX wieku, ale ich upowszechnienie nastąpiło dopiero po II wojnie światowej, gdy stopniowo wyparły dominujące wcześniej pojazdy benzynowe. O przewadze diesla zdecydowało przede wszystkim niższe średnio o ok. 20 proc. zużycie paliwa, a także wysoki moment obrotowy zapewniający lepsze osiągi przy przewozie ciężkich ładunków, niższe koszty eksploatacji na długich trasach oraz niezawodność w wymagających warunkach. Pionierami seryjnej produkcji ciężarówek z silnikami diesla byli niemiecki Daimler-Benz i szwedzka Scania.

Kolejny przełom również przyszedł z Niemiec – w 2015 r. w Monachium do eksploatacji weszła pierwsza w Europie ciężarówka elektryczna. Choć liczba takich pojazdów systematycznie rośnie, ich udział w rynku wynosi dziś zaledwie ok. 0,3 proc. Wyjątkiem jest Dania, gdzie napęd elektryczny ma już co pięćdziesiąta ciężarówka.

Nie ma jednej drogi do dekarbonizacji transportu

Obok elektromobilności coraz większą rolę odgrywają paliwa alternatywne o niższym śladzie węglowym. Jednym z nich jest HVO, czyli hydrorafinowany olej roślinny produkowany z olejów odpadowych i tłuszczów roślinnych. Można go stosować w standardowych silnikach wysokoprężnych bez żadnych modyfikacji, dzięki czemu firmy transportowe mogą ograniczać emisje bez natychmiastowej wymiany floty – i jednocześnie odpowiadać na oczekiwania dużych producentów, którzy w ramach strategii zrównoważonego rozwoju coraz częściej wybierają niskoemisyjny transport towarów. Pierwszym producentem HVO była fińska Neste, do dziś największy na świecie wytwórca tego odnawialnego oleju napędowego. Skala produkcji zależy jednak od dostępności surowców, dlatego nie należy zakładać, że HVO całkowicie zastąpi tradycyjny olej napędowy.

HVO bywa mylone z biodieslem B100, choć to dwa różne paliwa o odmiennych właściwościach. B100 powstaje w procesie transestryfikacji, czyli chemicznego przetwarzania olejów roślinnych lub tłuszczów zwierzęcych z użyciem metanolu albo etanolu. Paliwo to może powodować zatykanie filtrów, a niekiedy wymaga modyfikacji silników, zwłaszcza do pracy w niższych temperaturach.

Trzecią opcją jest skroplony biometan (bioLNG), produkowany z odnawialnej biomasy i kompatybilny z pojazdami zasilanymi LNG. Korzysta z niego obecnie ok. 2,5 tys. spośród 15 tys. ciężarówek LNG jeżdżących po europejskich drogach. LNG i bioLNG nie są przy tym tym samym paliwem – pierwsze powstaje z gazu ziemnego, drugie wykorzystuje węgiel zmagazynowany przez rośliny w naturalnym obiegu biogenicznym. Także tutaj skala produkcji zależy od dostępności odnawialnych surowców.

Transformacja flot będzie przebiegać stopniowo

Na tempo zmian wpływa struktura wiekowa taboru. Średni wiek ciężarówek w Unii Europejskiej wynosi dziś ok. 14 lat, a w niektórych krajach przekracza nawet 20 lat – trudno więc oczekiwać szybkiej wymiany flot na pojazdy z nowymi źródłami napędu. Tempo transformacji różni się też regionalnie: kraje Europy Zachodniej wcześniej rozpoczęły inwestycje w infrastrukturę i odnawialne źródła energii, podczas gdy przewoźnicy z Europy Środkowo-Wschodniej mierzą się z wyższymi kosztami i wolniejszym rozwojem infrastruktury wspierającej niskoemisyjny transport. W praktyce oznacza to, że przez wiele lat na rynku równolegle będą funkcjonować różne technologie napędowe.

Badanie przeprowadzone przez Eurowag w 2025 r. pokazuje, że europejscy przewoźnicy postrzegają dekarbonizację jako jeden z najważniejszych kierunków rozwoju i mają świadomość, że ograniczanie emisji będzie kluczowe dla utrzymania konkurencyjności w kolejnych latach. Jednocześnie bez inwestycji w infrastrukturę i szerszego dostępu do niskoemisyjnych rozwiązań rośnie ryzyko pogłębiania się różnic między regionami Europy – przewoźnicy ze wschodniej części kontynentu mogą być mniej konkurencyjni niż firmy z Zachodu.

W odpowiedzi na te wyzwania Eurowag rozwija europejską sieć akceptacji, poszerzając ją o paliwa alternatywne i usługi wspierające dekarbonizację. Za pośrednictwem jednej platformy przewoźnicy mogą korzystać nie tylko z tradycyjnych paliw, ale także z bioLNG, bioCNG i HVO oraz z wirtualnego HVO w ramach usługi biofuel swap. Pozwala to dobrać źródło energii do charakteru konkretnego przewozu i stopniowo ograniczać ślad węglowy w tempie dopasowanym do realiów prowadzenia biznesu.

Źródło: informacja prasowa Eurowag