Cła miały chronić amerykańską motoryzację. Najwięcej zyskał na nich… koreański koncern

Hyundai Motor Group zwiększył udział w amerykańskim rynku samochodowym z 8,4 proc. w 2020 roku do 11,8 proc. w pierwszej połowie tego roku — najwięcej ze wszystkich dużych producentów. Sprzedaż wzrosła o połowę, a koncern jest już czwartą marką w Stanach Zjednoczonych i trzecią na świecie. Kurs akcji na giełdzie w Seulu poszedł w górę o blisko 250 proc. od 2020 roku. Prezes José Muñoz mówi wprost, że 15-procentowe cła nałożone przez Donalda Trumpa na auta z Korei Południowej przyspieszyły plan przenoszenia produkcji do USA. Informuje o tym CNBC.

Trzy priorytety: U-S-A

Skala przewagi nad konkurencją jest bezprecedensowa. Według danych firmy analitycznej Mobility Global żaden inny duży producent nie zbliżył się do takiego wzrostu udziału w rynku — większość utrzymała go na tym samym poziomie albo straciła. Jedynym podmiotem w okolicy jest Tesla ze wzrostem szacowanym na 2,1 punktu procentowego.

Kieruje tym pierwszy nie-Koreańczyk na czele koncernu: José Muñoz, obywatel Hiszpanii i Stanów Zjednoczonych.

Moje trzy najważniejsze priorytety to U-S-A. Stany Zjednoczone pomagają nam robić realne postępy nie tylko na najważniejszym i najbardziej konkurencyjnym rynku świata, ale też gdzie indziej

— powiedział José Muñoz, prezes Hyundai Motor Co.

Sam koncern studzi entuzjazm.

To ważne, ale szybkość nie ma znaczenia. Liczy się to, jak rośniemy we właściwy sposób. Myślę, że to jest ważniejsze

— stwierdził Euisun Chung, przewodniczący wykonawczy Hyundai Motor Group.

Cło jako przyspieszacz

Najciekawszy fragment całej historii dotyczy tego, jak koncern zareagował na barierę handlową.

Cła pomagają przyspieszyć nasz plan lokalizacji produkcji. To bardzo proste. Dobra wiadomość jest taka, że zaczęliśmy już zanim ogłoszono cła. Więc w pewnym sensie to nam pomaga przyspieszyć

— powiedział Muñoz.

Plan jest konkretny: do końca dekady co najmniej 80 proc. samochodów sprzedawanych w Stanach ma być tam produkowanych, wobec około 40 proc. w 2024 roku. Służyć temu ma inwestycja o wartości 26 mld dolarów do 2028 roku — największa w amerykańskiej historii koncernu.

Jej sercem jest zakład Metaplant w stanie Georgia, wart 7,6 mld dolarów. Muñoz rozważa zwiększenie planowanych mocy z 500 tys. do 700–800 tys. pojazdów rocznie do 2028 roku, co uczyniłoby go największą fabryką samochodów w Stanach Zjednoczonych. Obecnie powstają tam elektryczne Hyundai Ioniq 5 i Ioniq 9 oraz hybrydowa Kia Sportage.

Warto odnotować, że ten sam zakład był we wrześniu 2025 roku miejscem największej jednorazowej akcji amerykańskich służb imigracyjnych — zatrzymano wówczas około 300 koreańskich pracowników przy budowie fabryki baterii Hyundai-LG.

Od taniego auta do stu tysięcy dolarów

Hyundai wszedł na rynek amerykański w 1986 roku, Kia w 1993 — obie z ofertą tańszą niż amerykańska i wymierzoną w rosnące wówczas marki japońskie. Dziś strategia jest inna.

Zarówno Kia, jak i Hyundai są naprawdę dobre w oferowaniu w samochodzie więcej, niż konsument oczekuje w tym przedziale cenowym. Nie chodzi o to, by być „tanim autem”. Chodzi o to, by dać trochę więcej, niż się spodziewano

— oceniła Stephanie Brinley, zastępczyni dyrektora w dziale AutoIntelligence firmy Mobility Global.

Rozpiętość oferty jest dziś szeroka: od modeli Kii i Hyundaia zaczynających się w przedziale dwudziestu kilku tysięcy dolarów po markę Genesis z modelami przekraczającymi 100 tys. dolarów. Genesis, uruchomiony dekadę temu, według koncernu najszybciej w historii osiągnął milion sprzedanych aut wśród marek premium.

Muñoz podkreśla, że atutem jest zasięg grupy, do której należą także huty stali i inni dostawcy. To istotny szczegół: pionowa integracja pozwala kontrolować koszt materiału w momencie, gdy cła podnoszą cenę importu.

Koncern zapowiada ponad sto premier i odświeżeń modeli Hyundai i Genesis do 2030 roku, w tym 58 w Ameryce Północnej, oraz wejście w segment pickupów i terenowych konstrukcji ramowych. Cel globalny to 5,55 mln aut rocznie do 2030 roku, czyli o około 35 proc. więcej niż w ubiegłym roku.

Czego uczy ten przypadek

Historia Hyundaia jest instruktywna z trzech powodów — i żaden nie dotyczy samochodów.

Po pierwsze, cło działa inaczej, niż zakładają jego zwolennicy i krytycy. Nie zablokowało koreańskiej ekspansji ani nie ochroniło amerykańskich producentów. Zmusiło zagraniczny koncern do przeniesienia produkcji na miejsce — czyli zrobiło dokładnie to, co obiecywano, ale beneficjentem jest firma z Seulu, a nie z Detroit. Amerykański pracownik zyskał etat w fabryce w Georgii; amerykański akcjonariusz Forda czy General Motors nie zyskał nic.

Po drugie, zadziałało tylko dlatego, że koncern miał już plan. Muñoz mówi wprost: zaczęliśmy przed ogłoszeniem ceł. Bariera handlowa przyspiesza to, co i tak było przygotowywane, ale nie tworzy zdolności produkcyjnych tam, gdzie nikt ich nie planował. To jest różnica między polityką przemysłową a samym protekcjonizmem.

Po trzecie, pionowa integracja okazała się przewagą, a nie balastem. Koncern posiadający własne huty i dostawców przechodzi przez wojnę celną łagodniej niż firma kupująca komponenty na rynku. Przez dwie dekady taką strukturę uznawano za relikt; dziś wygląda na ubezpieczenie.

Dla Polski, gdzie działa kilkaset zakładów motoryzacyjnych produkujących komponenty dla globalnych koncernów, wnioski są mniej optymistyczne. Przeniesienie montażu do Stanów Zjednoczonych oznacza skrócenie łańcuchów dostaw — a im więcej produkcji lokalizuje się przy rynku zbytu, tym mniej zamówień trafia do dostawców po drugiej stronie Atlantyku. To ten sam mechanizm, o którym mówiła Kanada, kiedy Donald Trump zapowiadał 50-procentowe cła na jej samochody i części.

Źródło: CNBC