Autonomizacja transportu to jeden z kluczowych megatrendów, które w ostatnich latach kształtują ten sektor. W sprzedaży są dostępne na razie auta o drugim poziomie autonomii, wyposażone w zaawansowane systemy wspomagania kierowcy, ale prace nad pojazdami w pełni autonomicznymi szybko postępują, a duże środki w ich rozwój inwestują najwięksi gracze: zarówno firmy motoryzacyjne, jak i producenci oprogramowania. Eksperci oceniają, że pojawienie się pojazdów autonomicznych na drogach jest już kwestią kilku lat, a rozwój tej technologii zrewolucjonizuje wiele branż i może stanowić panaceum na bolączki branży transportowej i wyzwania związane ze współczesną mobilnością. 

Automatyzacja w transporcie jest procesem, który już się toczy. Widzimy, że w kolejnych generacjach pojazdów stosowanych jest coraz więcej systemów wspomagających, które mają wesprzeć kierującego w prowadzeniu pojazdu. To są systemy, które przede wszystkim monitorują otoczenie i sygnalizują zagrożenia. Ale im więcej tych systemów będziemy wykorzystywać, tym bardziej będziemy zbliżać się do docelowego momentu, kiedy na pokładzie pojazdu będą sami pasażerowie, nie będzie kierującego 

– mówi prof. dr hab. inż. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego.

Wraz z rozwojem internetu rzeczy, sztucznej inteligencji (AI) oraz rozwiązań dotyczących przetwarzania i zarządzania danymi w chmurze możliwości w zakresie automatyzacji transportu stale rosną. To jeden z kluczowych megatrendów, który w ostatnich latach kształtuje ten sektor. Polski Instytut Ekonomiczny w raporcie „Autonomiczny transport przyszłości” zauważa, że tylko w latach 2011–2016 średnioroczny wzrost liczby patentów w obszarze technologii pojazdów autonomicznych wyniósł 42 proc. Natomiast prognozowana wartość branży pojazdów autonomicznych już w 2026 roku ma sięgnąć globalnie ok. 557 mld dol. (Allied Market Research).

W ocenie ekspertów pojazdy autonomiczne (AV) zrewolucjonizują transport, oferując większą wydajność, komfort i bezpieczeństwo. Algorytmy nimi sterujące są nieustannie testowane, a same samochody nie ulegają zmęczeniu czy rozproszeniu uwagi, co eliminuje główne czynniki ludzkie prowadzące do wypadków. Według raportu PIE koszty związane z wypadkami i kolizjami drogowymi, których można uniknąć, automatyzując transport, tylko w Polsce sięgają 51 mld zł. Sama automatyzacja transportu ciężarowego pozwoliłaby polskiej gospodarce zaoszczędzić 3,6–4,9 mld zł z tytułu poprawy bezpieczeństwa drogowego.

Jest pięć poziomów autonomicznej jazdy i na każdym z tych poziomów jest inna definicja tego, na ile kierowca i samochód współpracują ze sobą czy informują się wzajemnie o tym, w jaki sposób się poruszać. Dzisiaj mamy poziom drugi, w którym kierowca jest informowany o wielu sytuacjach na drodze, o tym, czy jedzie ktoś z boku albo z tyłu, a samochód jest wyposażony w systemy wspomagające, np. awaryjne hamowanie. Kolejny poziom to jest możliwość zdjęcia rąk z kierownicy i wówczas to samochód, mając już do dyspozycji swoje systemy, jedzie do danego punktu, ale na tym trzecim poziomie kierowca jest jeszcze zmuszony co chwilę wracać do kierowania

– mówi Andrzej Gemra, ekspert ds. public affairs i elektromobilności w Renault.

Na poziomie czwartym konieczność interwencji kierowcy jest już mocno ograniczona. Jeśli tylko warunki na to pozwalają, samochód może praktycznie jechać sam. Do tego jest zatem potrzebna odpowiednia infrastruktura drogowa i telekomunikacyjna.

Natomiast poziom piąty zakłada już brak kierownicy, pojazd sam steruje od początku do końca, wie, dokąd jechać, ma trasę zaprogramowaną bądź wyznaczoną przez kierowcę i jedzie z punktu A do punktu B. W Renault pracujemy nad SDV, czyli Software Defined Vehicle, które będą miały dużą jednostkę sterującą wszystkimi funkcjami samochodu. W 2026 roku będziemy je wprowadzali do użytku i zbliżymy się do poziomu trzeciego

– tłumaczy Andrzej Gemra.

Dziś w sprzedaży są dostępne samochody o drugim poziomie autonomii (zaawansowane systemy wspomagania kierowcy), natomiast prace nad pojazdami w pełni autonomicznymi szybko postępują. Duże środki w ich rozwój inwestują najwięksi gracze. Właściciel Google’a – Alphabet – finansuje spółkę Waymo, która przeprowadziła już ponad 16 mln km jazd testowych, a w listopadzie 2019 roku w Phoenix w USA uruchomiła pierwszą usługę taksówek bez kierowcy (dla ograniczonego grona klientów i na ograniczonym obszarze, gdzie infrastruktura drogowa została odpowiednio zmapowana i przygotowana). Wielomiliardowe inwestycje w obszarze autonomii prowadzą też największe koncerny motoryzacyjne, w tym m.in. Daimler i BMW, Audi, Ford i Volkswagen.

Mercedes już w tej chwili w trzech regionach świata jest pierwszą marką, która posiada homologację dla samochodów produkcyjnych do poruszania się w poziomie trzecim SAE: w USA, na terenie Kalifornii i Newady, w Chinach oraz Niemczech, gdzie już od 2021 roku możemy się poruszać w warunkowym trybie automatycznym, do 60 km/godz. System automatycznej jazdy jest już częściowo obecny w różnych technologiach dostępnych w niższych poziomach SAE, właściwie już we współczesnych mercedesach, również tych, które poruszają się po polskich drogach. To chociażby e-call – kiedy tracimy możliwość prowadzenia samochodu, auto samo zjeżdża z drogi, wzywa pomoc i włącza światła awaryjne. Przykładem jest też parking w Stuttgarcie, gdzie możliwy jest tzw. drugi plus  poziom automatyzacji – kiedy tylko dojeżdżamy do bram parkingu, samochód samodzielnie zajmuje na nim miejsce 

– mówi Tomasz Mucha, odpowiedzialny za komunikację produktową i korporacyjną w Mercedes-Benz Polska.

Na razie trudno określić, kiedy w pełni autonomiczne pojazdy pojawią się na drogach, ponieważ jest to uzależnione od wielu czynników, m.in. ekonomicznych, infrastrukturalnych, technologicznych i legislacyjnych. Jak ocenia dyrektor ITS, to może być kwestia kilku lat, ale upowszechnianie tej technologii z pewnością będzie się odbywać etapami.

W pierwszej kolejności będą to tereny, które są w miarę odseparowane od chaotycznego ruchu pojazdów w miastach. Myślę tu np. o autostradach, gdzie jest najłatwiej zautomatyzować ruch. W drugim etapie można się spodziewać autonomicznych pojazdów tam, gdzie wykonywane są powtarzalne czynności – to będą np. pojazdy komunalne, śmieciarki czy pojazdy dostarczające pocztę. Dopiero na samym końcu będą to pojazdy używane już przez typowego Kowalskiego do przemieszczania się po mieście

– mówi prof. Marcin Ślęzak.

Jak wynika z raportu PIE, stopniowe wprowadzanie rozwiązań autonomicznych do transportu drogowego, kolejowego, morskiego i lotniczego jest pewne, pytaniem pozostaje tylko perspektywa czasowa. Rewolucja może w pierwszej kolejności dotyczyć transportu towarów na długie dystanse. Polskie firmy mają największy udział w rynku spedycyjnym UE, więc automatyzacja w tym segmencie miałaby duże przełożenie na krajową gospodarkę i może w przyszłości stanowić odpowiedź na problem braku pracowników sektora logistycznego. Autonomizacja transportu docelowo zrewolucjonizuje jednak bardzo wiele branż, w tym m.in. usługi współdzielonej mobilności.

Carsharingu w takiej formie, jaką znamy dzisiaj, nie będzie, ponieważ rozwiązania autonomiczne docelowo doprowadzą do pewnej syntezy usług wynajmu samochodów z usługami taksówkowymi. W praktyce będzie wyglądało to tak, że samochód autonomiczny, wezwany przez aplikację mobilną, przyjedzie w miejsce, gdzie jesteśmy, i zawiezie nas tam, dokąd chcemy dotrzeć. Zakładam, że w pełnej, komercyjnej skali dojdzie do tego w ciągu około 10 lat

– mówi Leszek Leśniak, dyrektor zarządzający Panek Carsharing.

Według ekspertów automatyzacja może stanowić panaceum na problemy transportowe, takie jak korki i niedobór kierowców zawodowych, oraz wyzwania związane z współczesną mobilnością, zwiększając możliwości przemieszczania się np. osób starszych i niepełnosprawnych. Kluczowa dla rozwoju tej technologii będzie jednak akceptacja społeczna i to, jak do AV będą podchodzić sami kierowcy.

Będą takie momenty w trakcie podróży, jak autostrada czy droga szybkiego ruchu, gdzie z pewnością chętnie oddamy prowadzenie pojazdu automatowi i skupimy się na czytaniu, rozmowie z rodziną czy pracy przy komputerze. Ale będą też momenty, kiedy jazda będzie może trochę bardziej nietypowa, np. serpentynami górskimi, gdzie paradygmat przyjemności z jazdy będzie zwyciężał i kierowca będzie przejmował kierownicę 

– mówi Tomasz Mucha.

Jak dotąd rozwój AV wciąż wiąże się jednak z wieloma wyzwaniami nie tylko o charakterze społecznym, ale i technicznym czy infrastrukturalnym. To m.in. konieczność dopasowania infrastruktury do potrzeb pojazdów autonomicznych, w tym uzbrojenie jej w odpowiednie czujniki, a być może też przebudowa w szerszym zakresie. Eksperci wymieniają także ochronę AV przed cyberatakami oraz kwestie przepisów prawnych.

Największym wyzwaniem jest w tej chwili legislacja, to ok. 90 proc., plus 10 proc. to technologia, która już w tej chwili jest, natomiast wymaga jeszcze dostosowania do konkretnych przypadków

– wskazuje Leszek Leśniak.

O możliwościach technologicznych i największych wyzwaniach związanych z rozwojem autonomicznych pojazdów eksperci rozmawiali w ubiegłym tygodniu podczas debaty zorganizowanej przez Instytut Transportu Samochodowego i Fundację Instytut Mikromakro.

MD